了解新能源车动力电池那些事儿

现在动力电池的国家质保要求是八年12万公里，企业为了抢占市场提高竞争力，会在该标准基础上进行提升，具体执行每家的政策各有不同。像北汽有的车型支持八年15万公里的，也有十年15万公里的。最近有一些网约车，以及一些运营车辆，他们提出了一些新的更高的要求，如5年50万公里或6年60万公里的要求。当前，根据国家动力电池技术路线图的规划，电池产品在设计过程中会以高能量密度为主要开发方向，与此同时，很难兼容长寿命和低成本。

主机厂在这些方面也有所考虑，一方面是通过商业方式，电池可以通过互联网渠道和保险公司结合提供延保及其他电池保障服务，通过保险金融来侧面解决此问题；另一方面，主机厂从前期销售车辆的时候就会做统筹的考虑，比如有的车辆极限情况下只能满足十年30万公里的电池使用寿命，明显少于客户的要求，就会从售价制定时考虑后续需要换电池的成本，将原来的电池返厂进行折价回收。当然，这些方式目前都是在探索期。

回收政策体系逐步完善

Question2：在新能源汽车动力电池退役潮还没来临时，国家及相关部门已经从顶层开始了动力电池的溯源体系建设。今年，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》等相关政策法规陆续推出，看得出政府对新能源车动力电池回收利用问题的高度重视，并已经着手进行规范化、标准化的管理工作。刚才您谈到电池折价回收，目前主机厂对退役电池是如何处理的呢？

盛军：

电池返回到主机厂后，会做一些处理后进行梯次利用。目前国内的各大主机厂在动力电池的回收梯次利用上都已经开始布局。首先是电池回收的定价体系，该花多少钱来买，内部通过对动力电池容量、健康度、性能状态进行评估，结合箱体等外观状态进行综合评估定价。

这些退下来的电池，其电芯剩余能量多为初始能量的60%—70%，个别接近80%，当然也有50%左右的。尽管不能再满足电动汽车的正常使用要求，但可以被利用于一些要求相对较低的场景，如驱动低速电动车、储存太阳能电池板或风力发电机的电力，或是接入电网在波谷电价时段用于储存电力。

再利用方面目前主要以整包利用为主，通过监测发现电芯、模组没有大问题，那么整个PACK就可以作为一个能量单元进行梯次利用，如果PACK中的某些模组有问题，就会进行拆解，以模组的形式进行梯次利用。

电池健康度管理的价值

Question3：彩虹无线目前开展的电池健康度管理业务，就包括您提到的电池健康度评估和梯次利用方向判定等，您觉得电池健康度管理对您的工作，或者说对主机厂的价值大吗，您比较看重那几个应用方向？

盛军：

电池健康度管理的价值是不言而喻的，在车辆使用过程中，它能够保证新能源车电池的安全可靠；从环保和绿色可持续发展上来说，基于电池健康度管理进行的动力电池的回收利用溯源更是具有重要的意义。

从其具体的应用周期来说，分为3个部分，从设计研发层面，新车和使用数年的车辆的驾驶性能究竟有没有差异，各家主机厂做法不一，行业也没有统一标准。有的车的驾驶性能随着使用年限逐步衰减，也有一部分主机厂会通过电池健康度管理在前端做限制，使新车和几年后车辆的驾驶性能保持一致；从售后角度，通过电池健康度管理可以通过故障预警和远程智能诊断，方便我们更加便捷的发现问题、解决问题，通过高效的精准化服务提高服务质量;电池退役后，对于电池健康度的评估参数，可以对电池的回收进行定价，并且根据电池各方面的参数判定梯次利用的方向和场景。

主机厂的工作开展

Question4：目前主机厂的数据采集分析工作是怎么开展的？

盛军：

所有基于国标GB/T-32960的信号，也就是CAN总线上能提供的部分信号是需要上传的，采用三级上传的方式，其中有一部分内容与电池相关。首先，电池传感器采集到的信息通过CAN上传到我们车上的数据终端（TBOX），TBOX的采样频次是很高的，根据采集需要，甚至能够达到毫秒级。但是做到毫秒级的频次，数据量是非常大的。这样对TBOX上的存储容量就会有很高的要求，我们也只是在一部分重点关注的车型上，能通提供这种毫秒级的数据，对于商业车来说，普遍还是以秒级来存储的。

对于数据的处理分析，我们联合多家单位做了很多工作，包括国家新能源监控中心，北理工、清华、北京化工大学等高校，但是各家对数据分析的执行也不尽相同，高校做SOH去分析的时候，更多的是基于一个原理层面的，普遍是基于一个产品类型做一个体系化的处理，比如磷酸铁锂的大概是什么样，三元锂是什么样。但是落实到各家车厂所选购的供应商不同，导致同一种产品之间也存在差异化。我们需要在高校原理层面的基础上，再做进一步的提炼和精细化。

稳定发展需多方协同合作

Question5：产品的特性和SOH的算法是息息相关的，想做好数据分析应用，或者说基于大数据的电池健康度管理，想做的深入，还是需要与主机厂、电池厂一起协同探索。当然，目前这个协同的机制还不是很顺畅。目前电池厂商提供电池后，车辆使用中实际工况下所产生的数据，主机厂是不会共享给他们的，他们只有研发设计过程中通过放电设备等模拟条件下的实验数据，我们也希望能够以第三方角色在其中起到润滑和桥梁的作用，对此，主机厂的态度是？

盛军：

CAN上的信息我们破解不了别人的，别人也不能拿到我们的，但CAN上传到国家新能源监控中心的信息，都是统一按照国标来上传的数据，那些数据是可以拿到的。

另外，主机厂当前的资源分配，暂时还没有倾斜于此。而SOH、SOF、SOP都是产品经过几年的使用周期后才能够直观看出效果，过质保期后才能体现出其价值。眼下国产品牌如吉利、上汽、广汽和北汽的竞争异常激烈，技术发展日新月异，当前还是需要先把产品做出来、做好，先抢占市场。

两大难点亟待解决

Question6：车联网数据在电池健康度管理方面的价值逐渐得到重视，您觉得接下来面临的主要问题有哪些？

盛军：

行业之中确实有一些团体在数据计算、分析方面做的很深入，能够做到电芯里面，从材料层面如极片、电解液等，通过对材料建立模型来分析，但这种太过深入，且电化学体系变化太快，材料工艺可能半年或一年就更新变化一次，而且也太复杂，工作量极大，所以目前的成果不够理想。

这个业务的开展将面对两个难题，一是精准有效的做电池健康度管理，需要打通价值链上的各个环节，而价值链各方是否原意把其认为是核心数据的内容开放出来，这个还需要做很多工作，也需要合适的契机；二是当下主机厂都在转型，由汽车制造商转向移动出行服务商，主机厂接下来是否会自己独立的去开展此项业务。因此车联网数据的加持对于更综合地判别电池在不同工况下地工作效率及缺陷分析，对于电池厂商的电池产品设计及汽车生产制造企业围绕电池寿命及健康状况分析的服务都提供了很好的基础及渠道。

Question7：我们了解到，其实除电芯外，相关部件的老化是不是也会对续航和寿命的衰减有影响？

盛军：

电动汽车用动力电池的问题确实不完全是电芯，但主要还是电芯。SOH除了对电芯，其实也包含对相关部件的分析，但是其他部件都是物理件，只有电芯是一个具有化学特性的件。物理件的衰减损耗都是常数性质的，都是可知的、可判断的，而化学件的不确定性就更强。当然传感器的老化和线路的老化等，确实会对电芯产生一定的影响。

Question8：传统燃油车已经有很确定的保养周期和内容，比如定期到4s店换机油、三滤，新能源车的维护保养现在是怎么做的呢，对电池的衰减情况需要对用户做反馈吗？

盛军：

对于电池的维护，更偏重个于安全方面的维护，对性能方面，通常会建议用户定期去4S店鉴定一下扭矩、扭力有没有变化，绝缘有没有问题。但是，目前还不会有检测电池健康度，或电池衰减情况的项目。当然随着新能源车的发展，用户的需求也是更多元的，后续也许会从更多维度进行维护保养，也让用户用车养车更省心、放心。

因此如何根据车联网的数据，做到远程，实时，自动化地车辆安全性及电池安全性地判别是未来一个重要的趋势。一方面更好地服务终端车主，另一方面则通过车辆的重大风险预警及主动化地服务，避免发生自燃一类的重大事故，将成为重要的行业风向标。