2025年370亿元市场蓝海 国内车企能扛好动力锂电池回收大旗吗？

奥迪、宝马先后布局动力锂电池回收产业，是有意为之还是纯属巧合？

近日，据奥迪官网报道，奥迪与优美科（Umicore）完成了动力锂电池回收战略研究合作的第一阶段，双方正合作研发可以反复使用的高压电池包件闭环回收办法，特别是对电池原材料中比较有价值的材料的回收。事实上，在2018年十月，宝马已与优美科及瑞典电池公司Northvolt共同创建汽车电池回收公司。三方表示，合资公司的目标是设计“关闭式生命周期循坏”电池制造工艺，并将此工艺进行商业化，在电池回收之前，让电动汽车电池作为储能产品获得二次生命。

奥迪、宝马先后布局动力锂电池回收产业，是不是表示其准备在动力锂电池回收范畴占得先锋？

2025年370亿元市场蓝海

依据我国汽车工业协会数据，我国新能源汽车推广成效显著，2017年全年产量达到79.4万辆，销量达到77.7万辆。截止到2017年年底，全国新能源汽车保有量超过170万辆。目前，动力锂电池寿命一般在5年左右，也就是说2013之前加工的动力锂电池在2018年已进入报废期，随后每年将会有更多电池报废，从而给动力锂电池回收市场带来源源不断的增量。东方证券调查数据显示，2015-2017年，新能源汽车市场的继续升温，带动了上游动力锂电池大规模出货，累计出货量已经超过85GWh。据东方证券测算，2020年，我国动力锂电池回收市场规模将达到46亿元；2025年，这一市场规模将达到370亿元，届时将以三元电池拆解回收、磷酸铁锂离子电池梯次利用双主线进行。

另据了解，动力锂电池的回收目前重要聚集在三元正极材料，即锂、钴、镍等有价金属的回收上。以钴矿为例，全球钴矿储量约710万吨，而我国钴矿储量基础约8万吨，在全球占比仅为1%，随着新能源汽车产销量的上升，对钴的需求将大幅提升。

在此背景下，我国有关动力锂电池回收利用的政策相继出台。2018年二月，国家工信部等七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行方法》，强调落实加工者责任延伸制度,要求汽车加工公司承担动力蓄电池回收的主体责任。随后，七部委印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实行方法》指出，在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区，开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作。此外，国家工信部公布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》明确规定，对动力蓄电池加工、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集。

面对巨大的市场增量，身处供应链之中的车企在亿元市场蓝海机遇面前，自然不希望“肥肉”旁落。

国外车企成为“动力锂电池回收先行”

纵观全球，日本、美国、德国等国家的车企在电动汽车产业化道路上，早已建立起相对完善的动力锂电池回收网络和责任机制。

在动力锂电池回收过程中，经销商成为回收的紧要环节。当电动汽车销量达到一定规模，车企想要大范围回收“退役”动力锂电池，以经销商为回收“点”，再将“点”进行连接后更易于形成合理规范的回收网络。采用这一方式的代表公司是丰田。丰田依据不同地区特性制定具体的电池回收、利用策略。整体而言，回收均从销量较大、实行较易的地区开始，经由经销商网络对“退役”动力锂电池先进行回收，丰田通过“以旧换新”方式从经销商处统一回收动力锂电池，并实现有效储存。

在解决回收的动力锂电池过程中，联合其他有实力的公司共同解决成为更多车企的选择。通用、丰田等都选择与外部实力强大的公司建立合作，共同开发动力锂电池回收解决项目。早在2011年，通用就联合电力和自动化技术公司ABB，实验要怎么样利用旗下雪佛兰Volt的电池包采集电能，最终实现家用和商用供电；丰田则是对回收的动力锂电池进行特性诊断，将回收电池分为可进入维修体系、梯次利用、拆解三类进行个性化解决并投放到不同范畴，在达到一定量后再进行解决利用。

在使用层面，大部分国外车企对梯次利用寄予厚望。除特斯拉明确二次利用既不具备经济效益，也没有很好的利用价值外，丰田、日产、戴姆勒、通用、宝马等对回收的动力锂电池在修补再售、家用/商用储能等方面都表现出较大的兴致，并进行了积极尝试。以戴姆勒为例，2015年，戴姆勒联合TheMobilityHouse、GETECEnergie两家公司组建新的合资公司，着手建立全球最大的“退役”动力锂电池储能电站；2017年，旗下奔驰实行了全球最大梯次利用项目——Lünen，该项目将1000辆Smart的“退役”动力锂电池进行梯次利用，当年已经达到可形成13MWh的电网服务储能设施，“退役”动力锂电池有效梯级利用率可达90%以上。

回收责任主体的担子，国内车企好扛吗？

事实上，国内敢于“吃螃蟹”的车企并不在少数。

首当其冲的即为比亚迪，其是目前国内所有新能源车企中唯一完全自研自产电池的公司，回收利用也基本都是自己一手操办。其电池回收渠道重要靠授权经销商，当有客户要求或报废车辆要更换动力锂电池时，经销商会将动力锂电池从车体中取出，运送到比亚迪电池厂进行初步测试。假如回收的电池可以持续利用，再经过下一道测试修复，将来持续使用在家庭储能或基站备用电源等范畴。假如电池不能再利用，再运送到比亚迪电池材料厂的相关部门进行拆解回收。相对来说，比亚迪在国内新能源车企中拥有最完整的电池回收链条。

值得一提的是，比亚迪已经与长城、北汽新能源、广汽新能源等车企接洽，就拆分动力锂电池业务投放市场进行探讨。

除比亚迪外，合作结盟已成为车企处理动力锂电池回收问题的不二选择。2018年一月，长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池公司与动力锂电池回收利用大户我国铁塔公司达成合作。这是迄今为止国内最大规模的动力锂电池回收利用合作项目。

此外，业内更不乏创新试验者。北汽新能源正尝试用“换电模式”，将动力锂电池各个环节的流转高效利用起来。这种布局的优点重要在于车、电分离，可以随时随地由运营商进行电池的维护保养、体检、回收、再利用、更新。依据北汽新能源的计划，到2022年将投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，梯次储能电池利用超过5Gwh，相当于1.5万辆电动汽车的电池量。

电池我国网认为，我国是全球最大的新能源汽车市场，无论是从将来方向，还是从环境保护，亦或是资源最大化利用角度而言，动力锂电池回收利用都已是箭在弦上。国内车企非得清醒地认识到，应尽早布局动力锂电池回收范畴，才能有万全的准备以应对来自技术成熟、回收系统完备的国外车企的竞争。