动力电池成本高，一直是包括
动力电池制造企业在内的各方“吐槽”最多的话题：主管部门说，动力电池成本不下降，电动汽车产业发展后劲不足；动力电池企业说，降本压力都在自己身上，企业经营艰难；整车企业说，电池成本不降，新能源车卖不出去；原材料企业说，大家都卖这么贵，我不能破坏行规；只有消费者无所谓，他们说“电动汽车价格高了我可以不买”……这条“高成本”的吐槽链条，最终都归到了“上游原材料价格虚高”上，但动力电池想降成本，真的只能依靠上游原材料企业“良心发现”、“大降价”吗？
原材料端：刺激成本波动
诚然，近期动力电池成本居高不下，上游原材料价格的上涨占了很大一部分因素，特别是各路资本对于锂、钴等原材料的热炒，以及部分上游企业捂盘惜售，都在一定程度上助推了原材料价格的飙升。但在中国有色金属工业协会钴业分会秘书长徐爱东看来，原材料价格上涨，主要还是由于消费端的拉动效应，一旦价格上涨到一定阶段，将会反过来刺激供应的扩大。当供求关系趋于平衡后，价格自然会有所回落，而此时负责炒作的热钱，也都会选择退出。
通过对近期较热的钴原料进行分析，徐爱东表示，由于消费拉动钴价上涨，导致钴主要供应地刚果（金）的一些老项目纷纷进行扩建，国内一些企业在刚果（金）的投资力度也逐渐加大，钴矿供应正在逐步增加，相信钴价也将会有相应的下降。
“大家不要忽略技术进步对消费的影响”，徐爱东同时表示。由于技术的不断进步，之前价格居高不下的材料很可能很快就被更先进、价格更低的材料所取代。动力电池行业目前“高镍低钴”的趋势就是最好的写照：由于钴价过高，高镍材料应用逐渐扩大，拉低钴的消费意愿，也刺激了钴价的回落。
制造端：分摊成本压力
不少业内人士认为，在动力电池的生产制造环节，提高规模化程度和良品率，也有助于摊薄电池生产成本，这其中自动化制造设备的功劳当属第一。宁波杉杉股份有限公司副总裁孙晓东认为，提高直通率也是控制制造成本的一种手段。企业提高自身产品质量的控制能力，很有可能比单一追求装备的高自动化水品，更能降低电池产品的制造成本。
锂电设备一旦在装备方面进行投入，就需要通过后续增加的大量产能来摊销这部分设备的成本。一旦产能利用率达不到要求，这部分成本将会非常高。他认为，电芯产品与PACK企业、整车企业进行很好的渠道绑定，在生产出来后能够进行及时有效的销售，也可以减轻成品部分的财务成本压力。
此外，孙晓东还提出，如果在产品设计阶段，不是一味地强调能量密度，而是根据实际需求或者产品特色，对材料进行不同的选择，同样可以降低材料成本，并提高产品的性价比。
应用端：也是降本主力军
中信国安盟固利动力科技有限公司副总经理刘正耀提出：对于整车的高品质定位，才是节约成本的最好办法。他解释道，随着新能源汽车消费市场的日渐成熟，消费人群对于整车的品质要求也越来越高，如果企业只注重成本，而忽视了市场需求的变化，将低成本、低品质的产品投入市场，既无法满足市场的真正需求，又提高了整车的淘汰率，其实也是一种巨大的成本消耗。
在应用层面节约成本，孙晓东也抱有同样的观点。他将未来具有成本优势的电动汽车城市应用分为两类，一类是网约车，可通过全天候的运营来分摊电池成本，另一类是更关注使用寿命的家庭用车，这类车完全可以采用低成本的电池材料。
此外，V2G技术、换电模式等的应用，可以将整车结合到电网体系中，通过电价差来实现赢收，摊薄成本。电动汽车的规模化生产、高质量的梯次利用，同样可以成为降低成本的方式。
产业链：融合传递真正价值
经过对多年上下游产业链的理解，孙晓东觉得，加深产业链的深度整合，压缩产业链中“浮夸”的利润，可以将真正的价值从产业链上传递给整车企业和消费者，或许也是降低电池成本的一个途径。这可能就涉及到产业融合和协同发展的问题。
补贴退坡之后，整车企业市场压力急剧增加，这也就更加要求这个产业链能够正视市场特点，有效降低成本，共同推动产业发展。长安汽车新能源事业部副总工程师李宗华认为，现在亟待解决的，就是整车、电池、材料企业建立互信关系，相互协同发展。因为这不仅是降低电池成本的途径，也是推动技术进步，应对国外企业竞争的不二之选。
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