原装电池停产，电池换新遭遇无法可依

电池坏了怎么办？修。修不好怎么办？换。

这种听起来合理的做法，实际操作中却可能面对违规风险假如原装电池已经停产或厂家倒闭，更换的新电池型号，甚至品牌都和车辆原通告不符，不但违背了新能源汽车补贴政策，更让车辆的一致性存疑。

对电动汽车用户而言，车没坏，电池废了已经是一大困扰，无法通过合规途径更换新电池，更锂离子电池厂家是有苦难言。在无法可依的情况下，整车厂和电池厂或对用户需求不敢作为，或心照不宣地在灰色地带操作。

在管理端，如何规范电池更换，回应公司诉求，主管部门也有诸多顾虑，眼下似乎还难以给出一套另各方满意的方案。

电池换新无法可依的难题，如何求解？

电池换新的3个方案

从2009年一月启动的十城千辆开始，我国的新能源汽车产业已经走过十个年头。

十年间，新能源汽车数量由少到多、电动汽车续航由短变长、电池能量密度也由最初的不足100Wh/kg，增至如今170Wh/kg的水平。

网络流传的宁德时代产品路线图显示，2019年其电池包能量密度为180Wh/kg

为适应一路攀升的能量密度要求，电池厂不断调整产线，停产低能量密度产品。电池厂不会保留落后产能，现在谁还会生产100瓦时（Wh/kg）的东西？一位长期从事动力锂电池研究的业内人士说。

这样一来，早期的电动汽车电池退役后，假如要更换新电池，很有可能已经找不到原装型号产品。甚至，原电池厂家早已倒闭，更换的新电池连品牌都和原装电池不一样。

没有原装电池，怎么办？

一家主流电池厂的营销部门负责人表示，假如用户要更换电池，而原装电池已经停产，业内通常有3个解决方案：

整车厂牵头，和原装电池供应商为用户供应延保服务，只要价格谈定，延保5年、8年、10年、20年都可以，可以更换新电池。

假如原装电池公司倒闭，整车厂则选择另一家仍在正常经营的电池供应商，为用户供应新电池，而新换的电池通常都给该车厂其他上过通告的车型做过配套。

实力较强的用户（车辆使用方）会绕过整车厂，自己和电池厂联系，更换新电池。

这位负责人表示，虽然更换的新电池和原《道路机动车辆生产公司及产品通告》（下称通告）备份数据不一致，但以上解决方案都能保证车辆安全、稳定运营,也达到了新能源汽车推广的核心目的。

既然政策没有明确，认定这种更换电池的方式属于违规，就没有问题。法无禁止既许可是他的观点。

但该负责人强调，我们给用户更换的电池都是通过国标认证的，有正式强检报告的合格产品。不论是主机厂，还是电池厂作为主体换电池，都会和用户签署正规的合同和维保协议。

随着电动汽车总量新增，动力锂电池退役加快，电池换新的需求必然还会持续上升。在他看来，这些方案是后补贴时代的有益探索。

不过，不少其他从业者和观察人士并没有这么乐观。

技术不是问题，问题是法规缺失

更换的电池和原通告不符肯定是违规的。

一位参与国家863计划节能与新能源汽车重大项目的专家表示。他认为，不论出于何种原因，动力锂电池的型号甚至品牌都发生变化，违反了车辆一致性要求，是要受到处罚的。

2010年六月，工信部公布《车辆生产公司及产品生产一致性监督管理办法》，对车辆一致性提出要求

该专家介绍，对确实要更换电池，而原装电池已停产的情况，工信部装备工业发展中心有一套操作流程。

但几家主流电动汽车企表示，并不了解有官方认可的电池换新办法。多数公司认同，从法理上讲，只要电池型号和原通告不符，就属于违规操作，更不要说更换电池品牌。

电池换新与车辆原通告不符的情况在行业内不少见，但即使更换的电池是合格产品，在法规层面，仍属于灰色地带，大家心照不宣而已。一家主流电动公交车生产厂负责人说。

上述业内人士认同，更换电池与原通告不符，并不存在技术难题，问题是没有相应的法规规范。

那么，是不是就没有一条合规更换新电池的路？也不是。

理论上说，换装新电池的车型重新走一遍《通告》流程，获得新产品准入后上市、销售、运营，就能解决电池与原通告不符的问题。但在实际操作中，这种旧车上新通告的方法并不科学，而其本身是否与新能源汽车规范管理规定相符（下文将提到）也不确定。

上述业内人士表示，关于用户要更换电池的要求，车企很矛盾。假如换的电池不符通告，一旦发生安全问题，就要承担全部责任；假如走旧车上新通告的路子，巨大的资金压力又难以负担。

假如某个车型有不同电池配置，每种电池都要上通告，一家整车厂一年锂离子电池要做二三十个通告，一个通告费用算300万，30个通告就将近1个亿。他说。

这样操作，合规是合规了，用户又不干了。

某纯电动商用车大客户认同，假如用户手里只有几十辆，甚至十几辆要更换电池的车，和整车厂分摊新通告费用，非常划不来。而且，上一个新通告，一般要几个月时间，时间成本和金钱成本，都相当大。

一家老牌汽车公司车辆认证部负责人说，他们给用户供应了包括延保、走新通告和车辆置换在内的几个解决方案，假如双方达成一致，更换电池的责任主体自然是公司。

但据他介绍，可能是因为不愿意分担成本，到目前为止，还没有用户和该车企签约更换电池。但假如用户绕过车企，私下更换电池，就必须自己承担后果。

上述大客户透露，在无法可依的情况下，有的电动汽车用户干脆自己联系4S店和维修店，自行更换电池。假如出了安全问题，没有法律上的责任人，只能是互相推诿。

厂家不愿意给换，我们也不能把车扔了吧。他无奈地说。

单独设立电池通告？

在现有法规的框架内，换新电池与通告不符，涉嫌违规；要合规上通告，又花费巨大。一边是急切用车的用户，一边是不敢作为的公司。

有没有能两全的办法？

上述业内人士的观点是，将整车通告与电池通告分离，单独对动力锂电池认证、发放准入许可。

在他看来，按照目前的法规要求，动力锂电池通过国家强检认证，才能生产、销售，从技术和安全角度考虑，都没有必要和整车通告捆绑。

2017年十一月，中机中心公布《关于调整GB/T31467.3-2015审查技术要求的通钜大锂电知》，意在为公司减负

他认为，对原装电池已经停产的电动汽车，假如要更换新电池，只要对重量、容积和安全性实验做出规范即可，即重量和容积均不超过原装电池、挤压、碰撞等试验必须过关。

这位业内人士表示，单独设立电池通告的一大好处是，为公司减负一个电池通告的费用仅需10万元左右。这样做，既解决了电池换新无法可依的问题，又能保证产品安全，落实电池售后的主体责任。

不过，在原国家863电动汽车重大专项动力锂电池测试中心主任王子冬看来，换新电池无法可依的问题，实质上是管理难题，很难通过一刀切的方式解决。

他说，假如某车企的个别车型中，少数车辆出了问题，要更换新电池，向主管部门申请、报备，即便和原通告不符，应该也不会定性为违规。

问题是，假如要批量更换电池，而质保期还未过，如何解释？

2015年四月，四部委联合公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》规定，新能源乘用车和商用车的电池质保期限分别为8年或12万公里、5年或20万公里。

也就是说，假如某款车型已经获得新能源汽车补贴，其强制检测一定是过关的，理论上说，在质保期内，不应出现大面积更换电池的问题。否则，电池就存在质量问题，可能要启动召回制度。

当然，假如遇到原装电池公司倒闭的特殊情况，向主管部门备案，说明旧电池报废原因和新电池更换流程就可以。但从管理角度来讲，在国家层面出台一个能面面俱到的法规，很难。王子冬说。

公安部公布的数据显示，2018年，全国新能源汽车保有量达到261万辆，几款电池包能量密度达到170Wh/kg的车型也已问世。历锂离子电池年新能源汽车搭载的动力锂电池退役后，都有可能面对无原装电池可换的问题。

如何让电动汽车用户卖得放心，用得踏实？

一方面，管理部门的查缺补漏工作不能停，另一方面，车企是否也要自省，许诺一个超长的质保，不如完善售后条款，让用户不再维修、更换电池无门。

用上述业内人士的话说，没有标准规范的质保不叫质保，质保期内，续航掉了一半，也算有质保吗？