退补，对于国内自主品牌电动车的影响最大

业内人士看来，蔚来、威马开启量产交付的那一刻起，造车新势力们已正式进入交付元年。

血雨腥风的2018年过去，意味着国内新能源造车领域逐步进入大规模量产交付阶段。

2019年正成为交付大年。

这一年，对造车新势力来说是无比关键之年。一旦在交付阶段出现大的问题，对于之后的发展信心必将产生重大的打击。

然而2019年又绝对不是一个好年份：中国汽车市场自2018年下半年来开始不断下滑，同比负增长的态势一直未能明显扭转；更为致命的是，国家对于新能源车的补贴大规模滑坡了。

上汽集团董事长陈虹就曾放言：没有补贴，中国新能源汽车将“断崖式”下滑40%。

包括续航里程焦虑、充电时间较长、基础设施不足、成本高于传统燃油车、二手车保值率较低、未来电池更换成本较高等一系列新能源汽车的问题，目前为止，都未能得到妥善解决。

当前，更多新能源汽车依然要依靠国家在政策、补贴乃至路权上给予足够的支持，尤其是在需要拍牌摇号的城市。一旦失去这些支持，或者支持力度减弱，必然影响到消费者购买新能源车型的积极性，并可能最终拉低国内新能源市场的走势。

传统自主品牌车企恐再失利润来源

退补，对于国内自主品牌电动车的影响最大。

从产品定位层面来看，不少自主品牌车企的电动车产品定位较低，一旦失去价格优势，对普通消费者的吸引力会大大下降。而新能源电动车的价格优势，主要的来源就是中央和地方两级政府各类补贴。

从企业层面来看，诸多自主品牌车企都在依靠其销售新能源车型获得的政府补贴度日，有的企业所获得的新能源补贴甚至占据其全年利润的绝大部分。因此一旦补贴下滑甚至取消，这一部分自主品牌车企面对的压力陡然增加，甚至有生死存亡之忧。

从产品性能来看，定位较低的自主品牌新能源车型远远不是特斯拉的对手。在特斯拉或者其他外资新能源车型大规模入市的情况下，传统自主品牌新能源车型吸引力会大大下降。

在失去SUV细分市场的支撑外，传统自主品牌恐再失一个新的利润来源。

造车新势力也将受到一定冲击

相比于传统自主品牌的新能源车型来说，造车新势力受到的冲击会稍微小一些。毕竟其打造产品的初衷更多从消费者角度来出发，希望能够给消费者更好的使用体验。而他们的目标客户主要是原本希望购买特斯拉或者合资品牌新能源产品的中高端收入人群。

但造车新势力如今正是呱呱坠地之际，产品初期推向市场更需要补贴的支持。因此退补对于造车新势力来说会有一定的影响。

相比于补贴，造车新势力更看重的是退补之后，整个新能源汽车市场的萎缩，进而影响到投资人的信心和资本的进入，这个才是最为致命的。

合资品牌新能源车型受影响较小

相比自主品牌，合资品牌新能源车型受到的影响相对较小。其实，不少合资品牌之前对投放新能源车型积极性不高，最主要的原因就在于电动车或者新能源车很难做到盈亏平衡。一旦定价较高，也会影响消费者购买的意愿。

而如今他们愿意积极投放产品：

一方面是因为，近两年新能源汽车市场持续维持较快的增长速度，即使在大环境非常悲观的2018年，新能源汽车市场依然高歌猛进，成为为数不多的亮点之一；

另外一方面，国家对车企的新能源积分考核也已经正式实施。对于合资品牌来说，为了避免受到相关惩罚或者花钱在市场上购买新能源积分，自己推出相关电动车产品是最为划算的。

此外，在某些限牌或者限行的城市，电动车正成为不少消费者的首选。这些城市的消费者往往购买力更强。如果没有合适的产品投放市场，将白白错失在一二线城市的大好发展机会。

以大众、通用为例，主流合资企业的新能源车型将从2019年开始逐步投放市场，补贴对其刺激销量或者维系销量的作用本身就已经不明显。因此，收益最小的合资车企，在补贴滑坡时收到的影响也最小。

更明确的说，补贴程度降低，将会促成更多消费者将目光投向合资品牌车型。

对于国内车企而言，缺少政府的补贴和支持，唯有通过产品力的比拼来吸引消费者的青睐。因此无论从品牌力还是产品力上来说，特斯拉都领先国内的造车新势力亦或自主品牌远远不止一个身位，尤其是在特斯拉国产化即将开启的时候。

新能源补贴滑坡，对于整个市场来说短期会造成一定的影响。但将直接的现金补贴转化为通过法规导向来引导企业的产品投放是未来的趋势。

在市场经济的环境下，消费者有权利选择最适合自己的产品。我们应果断放弃补贴落后的技术与产能，让真正有竞争力的新能源汽车产品获得更大的市场成长空间，并最终换得整个新能源市场可持续增长的最基本保证。

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