低速电动车的末日之殇，正悄然而至

低速电动车，一个耳熟能详的词汇，2010年前后逐渐在我国兴起，市场增长一度迅猛。在没有补贴的情况下，其市场规模竟远超拥有补贴的新能源汽车，成为市场关注的焦点。

2018年12月17日，山东省政府办公厅下发《关于加强低速电动车管理工作的实施意见》，正式开启了低速电动车的淘汰时代。

低速电动车由于其“无牌”（不能上牌）、“无证”（没有驾驶证）的双无特征，受到广大中老年及妇女们的喜爱，其主要用户集中在3线及以下城市，用户主要以没有汽车驾照的中老年人群为主，所以它还有一个很形象的名字：老年代步车。

据不完全统计，低速电动车市场早在2016年底，其单年销量便已达到100万辆以上；而高速新能源汽车，在有补贴的前提下，直到2018年底才突破百万大关。可想而知，低速电动车市场需求有多大。

然而，低速电动车并不是中国市场上的独有产物，在日本、欧洲、美国均出现过类似产品。但是由于其他国家在低速电动车出现的早期，就高度重视，并出台了相应的监管措施，市场发展相对我国更加成熟。

美国：定义为低速电动车辆，无使用限制，需乘用车驾驶执照，特定的LSV牌照；

日本：定义为超小型汽车，不允许私人购买，需乘用车驾驶执照，指定的超小型汽车牌照；

欧洲：定义电动四轮车，无使用限制，需要L6e或L7e驾驶执照，摩托车牌照；

在欧洲和美国，低速电动车主要被用于拥堵城市内的个人出行和园区通勤；而在日本，则引导其用于特定区域的共享出行服务。

而在中国，低速电动车的市场结构却偏离了良性发展的方向，被广大的农村“无证”老人用于代步出行。正式因为这种无监管的恶性发展，导致我国的低速电动车市场野蛮增长，不仅加大了城市交通压力，还使得低速电动车事故高发，危及他人和社会。

所以，在2017年网上一度流传出《低速四轮电动车——技术条件》（草案），但由于其市场保有量大，涉及的社会问题较广，政策执行难度较高，直至现在也未曾正式发布。

2018年10月20日，汽车工业协会联合工信部的领导在北京召开了一个《微型低速电动车规范发展研讨交流会》的闭门会议。在会议当中，协会专家和工信部领导鼓励并支持低速电动车发展，但明确表示将从严管理。

虽然现在最终的管理政策并未出台，但可以很明确的预见，低速电动车想要继续这种双无现象是绝无可能的。且根据从严管理的精神，极有可能至少需要持有C2以上驾照，并按照现行机动车的管理办法进行管理，这势必将导致低速电动车市场严重萎缩。

同时，也一定会出台严格的低速电动车国家标准，达到国家标准的低速电动车方可上路行驶。而这也必将导致低速电动车制造成本的大幅上涨。低速电动车失去价格优势后，也很难和高速纯电动汽车进行竞争，市场将会进一步萎缩。

正因为政策和市场需求的这层矛盾关系，至少在未来1-2年内，很难出台具体的管理政策。而山东省去年出台的政策，也恰好说明了这一点，给予了三年时间的过渡期，三年之后，或许就将一切从严。

低速电动车的末日之殇，正悄然而至。。。

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