未来的全固态电池真的不要冷却吗？

锂离子电池，通过一定数量串并组合，装配在汽车上，成为动力电源的那一刻，高成本、大体积、高质量、温度适应敏感、热失控安全等问题，就一直困扰着我们。

而全固态电池由于能供应更好的安全、更大的容量、更快的充电，被公认是下一代电池技术路线的发展方向，也成了各大电池产业上下游公司的必争之地：

韩国的三大电池巨头联手；日本23家车企、电池、材料公司、科研院校单位联合；欧美国家相继公布研发规划；德国大众豪掷1亿美元投资电池技术公司他们纷纷瞄准并积极布局固态电池，并且加速核心技术攻克走向商业化，都是想在未来动力锂电池市场竟争中抢得先机。

全固态电池让各路英雄竟折腰，其中作为电池的保镖，安全保障、功能保障的热管理系统发展趋势，又该是什么样的景象呢？

前期，丰田在各种不同场合，多次阐述其研发的全固态电池特点，除了重要的高安全特性，还解决和满足了长续驶里程需求，快充电特性，同时，还不要冷却，体积可以缩减一半。

在早期，丰田执行副总裁勒罗伊(DidierLeroy)这样描述，丰田在固态电池技术的知识产权方面处于领先地位，可以让电池更安全，体积变的更小。

让我们掀开全固态电池关键指标一角，探究一下这些特点的生成原因。

全固态电池耐热特性、低温特性、倍率特性突出

上述测试条件，相比现在的商业化动力锂电池确实还有很大的局限性和差距，但是固态电池从娘胎里带来的优点还是非常明显的，在如此高的温度条件，表现如此稳定，安全性可见一斑。

关于一般液态电解质电池，其策略保护，高温＞50℃进入报警状态；70℃进入热失控风险区。低温环境，＜0℃限制充电电流。电池在很窄的15～45℃范围内才能稳定的工作。同时，为了保证电池系统的寿命，温差范围要求控制在＜5℃。

其实，热管理的用途，首先是保障电池安全，其次才是保障特性功能的最好发挥。假如电池本身在高低温下就很安全。那么，对热管理的需求会相应降低。

全固态电池大大降低了对冷却系统的依赖

有资料显示，全固态电池耐热性在（80～120℃）、阻燃性（200℃），均远远高于现有应用的液态电解质的锂离子电池。这重要与电解质形态和结构有直接的关系。

全固态电池使用的固体电解质，是差别于液态有机电机解质的重要特点材料，现在重要研究的有两种类型，氧化物和硫化物。目前包括丰田的全固态电池，重要是基于硫化物类型全固态电池研究。

现在应用的液态电解质电池，也并非都是装备有水冷板的热管理系统。早在日本NissanleafEV车上，一直延续着没有冷却板，依靠电池壳体自然冷却的产品设计（如下图）。

关于EV电池系统，重要满足较低倍率的充放电功率需求，在冷却方面对热管理表现的没有功率型的HEV明显。但是在低温环境，环境适应性是得不到满足的。所以说，关于全温度的工况需求，更多的新增了水冷板式的热管理系统。

这本身也是矛盾的。现有庞大的水冷系统，从成本角度，体积方面，都是不利的。

全固态电池耐热性温度范围放大，安全性得到了保障。削弱了对水冷系统的依赖性。契合了解决成本和体积矛盾的想法。

尽管全固态电池如此诱人，但是，还不能停止现有热管理技术的发展的脚步。

丰田表示，其全固态电池仍需10年的发展才能成熟

全固态电池要想全面大批量投入生产和应用，还要很长的一段时间。

丰田表示：我们确实说过，希望在本世纪20年代初供应固态电池。但事实上，这不会是大规模生产的基础上。我们将小批量的试产开始，用于试点项目，我们永远不会在客户身上做实验。2030年，可能是更现实的时间节点。

热管理高效和节能，要继续探索和研究

从Tesla车型演变案例观察分析：

Tesla产品，一直以来引起地球人足够的好奇。其设计的精妙也确实堪称典范。正如ElonMusk对团队的管理和要求相同，在他们眼里没有做不到的事情。

在热管理功能单元组合中，透过产品的演变状态，可以看出一些端倪。

有关电池加热形式的变化，由PTC加热改变为利用电机接通电流零扭矩加热，其技术优缺点有待于后期进一步研究分析，现在还不能量化和说清楚。

其中一点是肯定的，提高热系统效能的同时，一定是做到了降本。是双赢的结果。这种没有做不到的创新精神，值得学习。

全固态电池通过不断的研究，商业思路已非常清晰。其中，配套的热管理系统，也要同步的跟进和发展。不要冷却的说法，难免有断章取义之嫌，我想丰田应该也不是这个意思，一定是有所限，有所指，留得后期认真思考和启发。

同时，在目前的热管理应用方面，做到高效、节能，仍然有很多工作要做：从终端的冷却板结构，到管理的控制技术，电池温度精准采集传感技术、温度异常热失控主动防御技术，管理策略等等，都在等着我们研究和分析。