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2021-05-18 点击量：277次
一般而言，电动汽车动力锂电池生命周期的终结有以下几种情况：
1)随车报废：电池的生命终点和整车同样长久，当行驶里程和时间达到一按时间时，电池随整车报废，这是传统设计上的电池生命终结。
2)保修期内更换：电池一般在模组内焊接牢固的情况下不允许在电芯层面进行维修，而是按照模块为单位进行维修，当某些电芯出现放空、漏液或者其他失效情况的时候，要更换模组进行维修。
3)电池升级到更高容量：一般出现在新车型的升级上，特别是如宝马i360Ah和94Ah，LEAF24KWh切换到40KWh这样典型的里程升级模式，由车企供应一定优惠的价格，让用户购买更高容量的电芯。
4)升级新电池：一般出现在小电池上，在全新条件下，整车续航里程往往还可以接受,当电池容量下降、电芯一致性出现差异时，会影响电动汽车的续驶里程，会使客户不满意，在这种条件下，伴随着二手车交易，新的用户可能会直接购买新电池，这也是厂家获取旧电池的一种渠道。
国内从2009年开始推广应用新能源汽车，跑的最多的那些分时租赁和其他营运的网约车，电池的质保期（8年10万公里）很快就要过了，假如对损坏的电池不进行维护和升级，那么BEV运营商的电动汽车资产就大幅折损，因此，为降低BEV运营商资产的折损速度和幅度，未来汽车公司可能推出升级电池的服务。
在报废这一传统模式上，鉴于用户拥有产权的现实，对报废电池进行回收要认真评估纯电动汽车电池系统的价值，准确、科学、规范的废旧电池价值评估标准是电池回收的重要基础，这点值得我们进行细致的研究。
在传统报废模式下，电池彻底走完其生命周期是要很长时间的，实际的情况往往是电池并没有到报废年限或程度，但是汽车性能升级的需求使得车辆/电池很快就回到厂家，所以关于这部分并没有报废的电池，到底该如何处置，真的要仔细考虑。
接下来，我们将细致的把整个国内外建立获取电池的体制分析清楚，看国外如何在不同阶段基于实际发掘出旧电池的不同应用价值。
1.电池的更新服务（以旧换新）
更新电池的处置模式我们以日产为例。
日产聆风（LEAF）是一款较早的电动汽车（截至2018年一月全球累计销售30万辆），其电池系统采用被动冷却的方式，因此关于长期的寿命折损（由于较高的温度引起的）还是比较大的，在2014年，日产是第一个为纯电动汽车供应LEAF24千瓦/时的电池更新定价的电动汽车公司，当时公布的价格为5499美元（3.4万人民币）。日产的电池更新关于当时的服务保障来说可谓带来一针清新剂，当时市场普遍预期价格为1.5万美元；美国很多消费者认为纯电动汽车的技术升级很快，假如假如一直看不到日产公布聆风更换电池的价格，那消费者就会认为与其买一辆聆风，不如租一辆。
日产已经考虑了回收旧电池退还的1000美元，这样保证了电池在不同容量折损下，统一折成价格以方便处理。
这其实有点像是日产整体售后和维护的一部分，因为为LEAF进行保修，一般也是采取电池换包的方法，这在初期是最为普及的。离私人客户最近的4S店，通过配置一定的新电池包或者维修过的电池包，可以尽快将客户的故障车进行修理，而所需的设备和培训人员的时间周期无疑也是最少的。然后通过陆路运输损坏的电池包到电池包原厂或者售后电池处理厂。
由于日产电池的模组设计原因，很难在经销商这里进行单体的充放电筛选，进行模组的处理，所以其优缺点也比较明显。
优点是响应迅速，4S店部署容易成本低，维护覆盖范围大。，通过这个链条，可以把整个售后方面的电池系统统一收回来。但缺点是换下来的电池包要寄回美国Smyrna的厂，运输成本太高，而且在全球布置厂的成本也较高。
2.电池的升级服务（跟踪最新款）
宝马在i3电池花的功夫可是不小，从2013年推出i3，到2016年对电池进行升级（94Ah，50%的提升），然后到2018年继续升级成120Ah（形成对最早版本100%的提升），用户是可以通过支付费用来获取全新的电池，这样也使得整车在其他功能完好情况下，实现更长时间的使用。在这样的条件下：
以旧换新，回收回来的电池系统的容量差异很大
旧电池系统直接拆解或者进行重组就浪费了，因为从机理上来看，这些电池本质的原因是化学体系升级造成的，设计寿命尚未终结
在废旧电池的再利用方面，宝马的做法是建立旧电池储存农场，回收旧电池作为储能装置为厂和当地发电供电。未来宝马废旧汽车电池都将回收到储存农场，宝马i系电动汽车的电池保质期过后，电池就会进入储存农场，为周边地区的电网供电。
3.用户付费替换服务的延伸
由于电动汽车升级的要，因此确实会收回一些半新不旧的电池，所以各个汽车公司都要拓展对这些尚未完全报废电池的二次利用。
日产的做法是单独组建一个厂来做电池的翻新服务，可谓最为典型。2018年三月二十六日，日产宣布组建专门从事电动汽车锂离子电池再利用和再处理的厂，新厂将位于日本东部的浪江町，由日产和住友商事的合资公司4REnergy运营，
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