22年专注锂电池定制
定制热线： 400-666-3615
定制热线： 400-666-3615
2022-06-11 点击量：224次
过去两三年，动力锂电池领域，三元崛起，铁锂式微一直是主旋律。但是，七月份，在纯电动乘用车和专用车领域，磷酸铁锂离子电池的装机比重呈向上之势。部分公司看到了磷酸铁锂的成本优势，不在寻求最高补贴额度。这是一个可喜的变化。
总量方面，七月国内动力锂电池出货量3.696GWh，环比上升26.71%，同比上升42.8%，今年前7个月国内动力锂电池累计出货19.32GWh，比去年同期累计出货量（8.354GWh）上升了131.27%。
装机量：伴随整车产量上涨而小幅上涨
动力锂电池本月随新能源汽车出货量上升而上升。
根据整车出厂合格证数据统计，七月国内新能源汽车产量78298辆，较上月上升27.64%，在持续两个月环比走低之后，再次上扬，但与年内最高月份四月产量相比仍有接近千辆的差别，差距重要由补贴大幅退坡的商用车板块造成。
受整车产量回升影响，七月份国内动力锂电池出货调转跌势，以26.71%的月增幅达到3.696GWh，同比增幅也上升至42.8%，出货量与四月份相当，但较补贴新政执行前的五月还有不小差距。七月动力锂电池出货的增量重要来自新能源乘用车。
装机板块：新能源客车装机量持续两月下行
七月新能源乘用车板块的电池装机量为2.606GWh，占本月装机总量的70.5%，其中纯电动乘用车动力锂电池装机量2.314GWh，占月度总量的62.6%；纯电动客车本月装机642MWh，市场占比17.37%，新能源专用车装机429MWh，市场占比11.61%。
今年前7个月动力锂电池累计装机量19.32GWh，其中纯电动乘用车板块电池装机量10.12GWh，占年内动力锂电池累计装机的52.43%；纯电动客车电池总装机量6.053GWh，占年内动力锂电池累计装机量的31.36%。
具体到各类新能源汽车的动力锂电池装机市场，乘用车和专用车板块在七月开始掉头上扬，新能源客车领域则持续两个月下行。与六月相比，乘用车电池装机量上升了49.16%，专用车板块电池装机量上升了92.39%，而客车板块则下降了30.22%。
新能源乘用车市场则相对平稳，七月产量68752辆，环比上升25.79%，同比上升51.9%，涨幅比上月（31.6%）有所回升。
而且，受补贴新政导向，新能源乘用车的结构继续优化，七月产量中A0级及以上车型占比提升至66%，高能量密度电池装机上升带动七月纯电动乘用车单车带电量上升至43.41kwh的新高位。
电池类型：三元材料持续走高，但磷酸铁锂有反弹之势
新能源客车产量的不景气导致磷酸铁锂离子电池出货量走低，七月份1.03GWh的出货量比上月减少9.65%；而三元材料锂离子电池受纯电动乘用车市场的拉动七月出货量达到2.601GWh，环比上升51.22%，创年内最高水平；锰酸锂等其他类型动力锂电池合计月度出货65MWh，较六月上升14.03%。
七月份三元材料锂离子电池出货量占比70.37%，磷酸铁锂离子电池占比27.87%。年内累计，三元锂离子电池出货11.53GWh，市场份额接近60%，磷酸铁锂离子电池出货7.26GWh，市场份额接近38%。
分析2015年以来新能源汽车各类动力锂电池装机结构的演变，可以发现三元材料走强已是明显的趋势。不过，这一格局的演变系乘用车市场的走强和客车市场的疲软双向用途造成三元材料电池的装机大户是新能源乘用车，而新能源客车是磷酸铁锂离子电池的装机大户，2018年以来尤其是6、七月份，新能源客车市场持续低迷，其在磷酸铁锂离子电池市场的高权重造成了该类型装机量的持续下行，变相也推高了三元材料电池的出货比重。
值得注意的是，在新能源专用车领域，甚至乘用车领域，磷酸铁锂的装机量是呈上升态势的。七月份，磷酸铁锂离子电池在纯电动乘用车领域的装机量比六月上升了74.28%，而三元材料电池的增幅为49.26%；在纯电动专用车领域，磷酸铁锂离子电池装机量环比上升了109%，也略高于三元材料电池107.5%的环比增幅。
是什么引起了市场这一静悄悄的变化呢？
补贴新政。
随着补贴的退坡，公司的成本压力增大，公司为了降低成本，更多厂家选择了价格友好的磷酸铁锂离子电池，该类电池在新能源乘用车和专用车的装机比重演变显示了这一动向，尤以纯电动专用车领域最为明显。2017年，在高能量密度可获高额补贴的驱使下，三元材料电池市场上升迅速。但是随着今年补贴退坡，车企的成本收益帐要算的越发精明，磷酸铁锂离子电池的装机比重出现了明显的逆势上升态势。
除了价格，磷酸铁锂离子电池性能水平的不断提升是市场选择它的更重要原因。国轩高科已经完成了磷酸铁锂单体能量密度180Wh/kg生产线的升级改造，在乘用车上系统能量密度接近130Wh/kg，能够满足400公里左右的续驶里程要求。国轩高科还计划在2019年将磷酸铁锂单体电芯能量密度提升至接近200Wh/kg。
比亚迪在今年五月七日公布通告称，公司磷酸铁锂离子电池的单体能力密度达到165Wh/kg，整包140Wh/kg，未来两年计划将单体能力密度提升至180Wh/kg，包体提升至160Wh/kg。比亚迪称相信磷酸铁锂离子电池在某一个局部强势回归。
2020年以后，财政补贴退出、市场机制接棒，纯电动专用车和A0级以下的纯电动乘用车对价格敏感度更高，届时，能量密度还可能进一步提高的磷酸铁锂离子电池在这些板块的应用优势将充分显现，相应市场装机占比还会上升。
一方面是NCM811的开发和量产迷雾重锁，一方面是成熟的磷酸铁锂离子电池能量密度不断提升，在补贴退出后，磷酸铁锂的反扑或是大概率事件。
外企环伺，补贴退坡，回款日难，国内动力锂电池公司的生存环境将日益艰辛。虽然国家对高能量密度电池的开放应用提出明确导向，但是技术的开发不是一蹴而就，电池质量与安全效率更不容草率，假如2020年以后国内动力锂电池厂无法供应品质和价格与日韩厂商比肩的产品，新能源整车厂很可能会用脚投票，转向优先采购外资电池。
声明： 本网站所发布文章，均来自于互联网，不代表本站观点，如有侵权，请联系删除（QQ：378886361）
钜大特种锂离子电池工程研究中心是由东莞钜大电子有限公司兴建，并与中南大学、华南理工大学和东莞理工学院相关科研团队联合运营的特种锂离子电池产业化研发中心，研究中心秉持"以特殊环境、特殊用途和特殊性能的需求为导向，以产学研深度融合为创新驱动"的办院方针，力求满足用户独特的需要，从而为用户创造独特的价值。
