近日，中汽协公布了1-6月销售数据，新能源汽车产销分别完成41.3万辆和41.2万辆，同比分别增长94.9%和111.5%。其中，纯电动汽车产销分别完成31.4万辆和31.3万辆，同比分别增长79.0%和96.0%;插电式混合动力汽车产销分别完成10.0万辆和9.9万辆，同比分别增长170.2%和181.6%。
表面上来看，新能源汽车销量一路走高，但深挖一下，我们就能看出企业利润并未随之上涨。根据目前国家发布的2017~2018年新能源车新的补贴政策，总体上国家补贴比2016年退坡20％，地方补贴不得超过国家补贴的50％。补贴的退坡给新能源汽车企业带来巨大压力，而为了压缩成本，而这一压力又快速传导至
动力电池企业，加速了电池行业的洗牌。
据中国电动汽车百人会理事长陈清泰介绍，“从2017年，中国
动力电池的总体产能利用率只有40%，呈现出结构性产能过剩，中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，1/3的企业已经被淘汰出局。”
那么除了新能源车新的补贴政策还有哪些因素造成了如此局面呢？
受上下游挤压企业盈利分化
首先，成本危机已经成为动力电池行业不得不面临的问题。原材料价格上涨，而在整车企业端又不断压价，未来即使宁德时代这样的巨头企业，也不过是赚取加工费而已。以宁德时代为例，2015年、2016年、2017年综合毛利率分别为38.64%、43.7%、36.29%。特别是2017年与2016年毛利率相差7.41个百分点。
再有就是原材料价格上升将影响动力电池企业毛利。数据显示，未来动力电池企业的毛利润将由目前的30%下降至20%左右。正因如此，到过去一段时间，资本的涌入为动力电池行业带来的仅仅是表面的繁荣，行业实际竞争却异常残酷。
高端产能供应不足低端产能订货不足
全球动力电池市场一直被几个大企业占据，2017年，排名前十位的企业出货量占到80%。
动力电池全球化竞争日益激烈，中国企业将逐步由国内市场向国际市场扩展，日韩企业也将进一步向中国市场发力，中国将成为动力电池竞争的主战场，欧美企业也是潜在的强大竞争者。
有专家称，2018年国内新能源汽车产量有望达到101．5万辆，那么对应动力电池装机量为50GWh；2020年新能源汽车产能将达到210万辆，对应动力电池装机量将为101．1GWHh。与之相对的是，2016年动力电池产能已达到170GWh／年，2017年动力电池产能超过200GWh／年。可见，动力电池市场产能严重过剩问题已经凸显。
技术陷入瓶颈和外资企业的挑战
最近，国家发改委向有关部门发布的《汽车产业投资管理办法（征求意见稿）》（简称《意见稿》）。其中，关于新建车用动力电池项目的相关规定，要求达到300瓦时/千克、220瓦时/千克的电池单体比能量和系统比能量。《意见稿》的提出，对国内动力电池企业带来的震动不小。也有业内人士表示，动力电池能量密度已经到达天花板。根据技术数据，
磷酸铁锂电池单体能量密度以难超过140Wh/kg，规模化的三元
锂电池单体能量密度最多做到220Wh/kg，实验室密度上限为300Wh/kg。根据2025年的目标：要实现单体能量密度300Wh／kg~400Wh／kg几无可能。
外资企业的表现也让国产电池厂商面临诸多挑战。2018年以来，外资动力电池企业卷土重来之势似乎已经形成。尤其是到2020年政策保护期过后，外资企业再次进入中国市场，以宁德时代为代表的领头羊企业，势必要经历一场大考验。尽管部分国内动力电池龙头企业以及专家对击败“卷土重来”的日韩电池信心十足，但实则隐忧不少。
过去一段时间，资本的涌入为动力电池行业带来的仅仅是表面的繁荣，行业实际竞争却异常残酷。而动力电池行业普遍存在的问题被折射出来：如上游价格暴涨，补贴退坡后新能源汽车企业又不断下压供应商采购价格等。整体看来，动力电池企业的生存格外艰辛。
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