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2020-11-29 点击量：360次
我想做一个系列，把国内重要的OEM在电池策略方面的选择，按照2.5年这样的一个周期来做一个回顾，首先还是从国内车企（北汽、广汽、吉利、长城、奇瑞和三个央企）和新造车公司，包括合资公司在选电池方面的策略这几个公司开始。当然这里要有一个深挖的过程，重要涉及到不同车型。本文是从自主车企比较典型的开始，先选三个代表性的比较强的北汽、广汽和吉利。
北汽其实也是分为好几个阶段，从EC系列的多供应商选择，到EU系列的几乎是唯一供应商，目前再往前走一步情况也是相似的。特别是从2019年开始，所有的EU5系列都是CATL供应的（EU7、EX5、EX3）；国轩重要是一部分EU300,孚能分到了EC5、ET3。
图1北汽电池供应商的情况
所以从北汽的后续操作来看，在高端品牌ACFox导入SKI，就分成了高端合资供应；中端走量的宁德供应，低端国轩、孚能和其他补充的供应局面。
备注：北汽是没有和宁德时代合资但是用量很大的公司，这里在普莱德时代过渡到下一阶段不了解是否有变化
广汽的电芯选择分为三个过程，开始初选BEV宁德时代的电芯，pHEV采用万向的软包电芯。在2019年在pHEV切换宁德的pHEV电芯，在AionS上采用分供的模式，在2020年导入孚能的电芯，宁德的供应比例在AionS和AionV上都下降了。目前只有AionLX是宁德时代独家供应。
图2广汽的三年供应商变迁
在这个里面，最重要的产品就是AionS的起量过程，这是较早采用高能量密度电芯的产品（177Ah235Wh/kg），从2019年五月份开始拉量。
图3广汽主力产品AionS的供应
从广汽的节奏来看，总体的供应格局应该会有变化，在导入了中航和孚能两家以后，宁德的供应比例应该会逐步下降。
备注：广汽和宁德时代的合资电芯公司好久没有消息了，原来预期是2019年十月左右开工建设的
吉利是最早采用宁德时代42Ah电芯做BEV的公司，所以延续到2018年A级车主选是宁德，A00级别供应很多五花八门；随着2019年A级车的需求在网约车大增，迎来一波上升，吉利导入了欣旺达、中航锂电和立身三家B点供应商，延续到2020年的态势是相似的。总体的供应格局没有差异，B点只是补充。
图4吉利的2018-2019年电池供应格局
前段时间吉利和宁德时代的合资电芯公司在四川开工，这里的需求重要从polestar、Volvo、领克、几何和帝豪等多个品牌需求，电芯保供应的压力还是有的，不确定和LGChem的合资电芯公司何时能供应
从这三年的尺度来看，以上所说的这三家公司在电芯的选取上已经是很努力的，但是这里面也有几个问题：
1）国内宁德时代之前在能量密度和电芯迭代，其实最重要是产量方面领先二三线公司很大一块，使得在2018年-2019年总体有市场的时候，成为主选是必然的，在2020年需求下来以后，几家公司都有一定的调整空间。
2）国外电芯公司，没能参与国内的2017-2020年的需求大潮，使得往国内供应的产量和价格方面出现了挺大的落差，目前来看这些公司到底在性能、寿命、成本、一致性上到底能带来多少差异化的体验是值得关注的。目前能量密度的事情暂时是被放一边，关注点在安全和成本方面，目前形成的高端和低端齐放，网约车和出租车沉寂，也为国外电芯公司进入国内车企做的高端车型的条件会好一些。差异点看来可能在快充特性上。
3）二线的B点供应商，目前最大的问题是保证持续的供应和市场份额，还有持续的融资和投入，随着大众、戴姆勒和BMW甚至是pSA的选择，国内和国外并举的，二线电池公司能起来2-3家还是有可能的，重要是分阵营的。我的理解还是类似于按照国外车企的电芯设计要求做类似全方面的设计+生产代工的模式。
小结：我们有空再来看央企三家和长城和奇瑞的电芯选择，我想九月份的首次线下沙龙待选的议题之一就是来探讨下从2020年下半年开始国内的动力锂电池格局演变。
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