随着新能源汽车对电池能量密度不断提出更高的要求，三元电池被认为是未来主流的技术发展路线，受此冲击，
磷酸铁锂电池的市场份额逐渐下降。甚至一直坚持磷酸铁锂路线的比亚迪也不得不转变方向，在乘用车领域用三元全面替换磷酸铁锂。
不过随着政策补贴滑坡，成本也成为车企直面的重要选择因素。在此背景下，磷酸铁锂或将“回潮”。
磷酸铁锂未必不敌三元，以下三个方向是磷酸铁锂的主战场。
方向一：商用车
行业数据显示，2018年1-2月
磷酸铁锂电池的装机量为814.55Mwh，同比暴增了1100.74%。宁德时代、国轩高科等主流电池厂商磷酸铁锂市场占有率均大幅提升，主要将磷酸铁
锂电池用于8米以上的客车。而比亚迪虽然在乘用车上开始使用三元电池，但在大巴车上继续使用磷酸铁锂电池。2018年对磷酸铁锂的需求已然超预期。
随着电商时代来临，电动物流车也有着广阔的前景。继菜鸟、京东之后，前不久顺丰也宣布将在今年投入8000辆新能源物流车，京东、阿里巴巴更是宣布将在3-5年内把传统燃油物流车全部更新为新能源车。
北汽新能源副总经理张青平在接受采访时说，这两年随着电池包开发技术提升，磷酸铁锂在能量密度方面也取得进步，可以满足目前国家出台的技术门槛要求。而磷酸铁锂价格相对稳定，又有安全性高的特点，对成本要求比较高的商用车上将会有更多应用。
由于磷酸铁
锂电池车用循环寿命约是三元电池的两倍，即每公里电池使用成本约是三元电池的一半。未来几年高性能磷酸铁锂电池将在商用车市场展现出强大的生命力。
方向二：微型车市场
随着补贴大幅退坡，车企更加重视电池成本的控制。三元电池受上游金属原材料的影响较大，价格可控范围较磷酸铁锂有限制。为了追求性价比，中低端乘用车及微型车转向使用磷酸铁锂电池。
磷酸铁锂电池中，正极材料仅占成本的20%-30%，而三元材料约占40%，钴价不断上涨抵消了三元材料的能量密度优势。另外磷酸铁锂电池的寿命长，循环寿命在2000次以上，在同样的条件下，磷酸铁锂电池可使用7到8年的时间，并且磷酸铁锂电池使用更安全，由于在高温下稳定的性能，即使在交通事故中也不会发生爆炸。
国轩高科在互动平台上向投资者表示，今年北汽新能源的EC180与EC220两款车型将使用该公司的高能量密度磷酸铁锂电池。目前公司高能量磷酸铁锂电池能量密度已接近三元333水平，同时在循环寿命和成本控制方面明显优于三元电池，非常适合中低端车型大批量使用，且产品能量密度和性能还在不断提高之中。
由于目前中低端电动车在国内还拥有较大的市场空间，随着补贴逐渐退出，磷酸铁锂电池在这一领域将有极大需求。
方向三：储能市场
2017年10月，国家发展改革委、国家能源局等五部门联合印发《关于促进储能技术与产业发展的指导意见》，提出要拓展电动汽车等分散电池资源的储能化应用，政策助推之下，
储能电池迎来发展良机，行业预计2018年将是中国储能产业快速发展的起始之年。
随着政策逐渐明朗，储能已经进入产业发展的关键时期。随着应用领域逐步打开，市场将加速扩张，预计未来十年我国储能市场的容量将超6000亿元，到2020年，我国储能市场累计装机规模将超过50GW，储能投资建设规模将达到2300亿元。
专家表示，锂电池储能市场虽然目前还处在示范论证阶段，但从长远来看，储能领域将是锂电池最大的应用市场。
与三元路线相比，磷酸铁锂在使用寿命、安全性、快速充放等方面具备明显优势，更适用于储能市场。磷酸铁锂向储能领域转移将会延长价值链条，有利于推动新型商业模式，构造全新产业链条。
行业预计2018年储能用磷酸铁锂电池电芯价格将达到每瓦时1元水平。这相当于2小时磷酸铁锂电池储能电站的整体造价将降到抽水蓄能电站的1/2以下水平。
另一方面，储能市场比电动汽车市场更为广阔，储能市场将成为磷酸铁锂重要的潜在市场。
随着储能产业的发展，将带动磷酸铁锂电池需求量的提升。
结语
据工信部第306批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，163款新能源专用车中，仍然是采用磷酸铁锂和三元锂的居多，二者不分上下。未来很长一段时间，三元和磷酸铁锂电池两种技术路线将双线并行，追求品质性能的高端乘用车市场采用三元电池，而追求性价比的中低端乘用车、商用车采用磷酸铁锂电池。目前微型车市场空间尚未饱和，储能市场也在爆发前夕，在磷酸铁锂的主战场，其需求仍然强劲。
