一个新型行业在起步阶段通常囿于技术成熟度和市场规模的不足，面临着可能亏损的经营风险，从制动系统来看，以
动力电池为驱动的新能源汽车相比较于以汽油/柴油为驱动的传统燃油车也存在着更多的不确定性，故而，政府的扶持对新型产业的成长至关重要。
我国已经成长为排名世界第一位的新能源汽车产销大国，在这一过程中，自2012年以来，国家和地方政府持续加大对电动汽车制造企业的补贴力度起到了很大作用，不过，也正是这种冒进心态，从2016年起陆陆续续曝光了一些新能源汽车骗补案例，在对涉事企业进行处罚的同时，国家相关部门更多地从堵塞漏洞方面做了必要的工作，其中一条就是对新能源汽车的补贴标准更加严格，提高了补贴的门槛。主要标准有二：
一是电池能量密度，设定了纯电动乘用车
动力电池系统的能量密度不低于90Wh/kg，高于120Wh/kg的按1.1倍补贴。从国内电池技术水平来看，
磷酸铁锂电池做到90Wh/kg问题不大，因为目前水平是70~80Wh/kg，而要达到120Wh/kg则要用三元
锂电池。
二是电动汽车行驶里程要达到三万公里才能享受补贴，这改变了以前“售出即补”的策略，延宕了企业资金回笼的时间，相对于提高能量密度的技术要求上的压力，资金压力对新能源汽车的困扰更大。
今年上半年，新能源汽车共销售19.5万辆，同比增长14.4%，增幅下降明显，可见补贴政策的变化对新能源汽车销量的影响是“立竿见影”的。在销量更多地转变为依赖市场化因素之后，新能源汽车顺应共享经济的时代潮流，走上共享之路，具体的措施就是与共享租赁平台合作，让会员用户通过该平台分时租赁的方式达到回笼资金的目的。这样可以解决新能源汽车在销售上的两个难题：一是“三万公里”的门槛通过日积月累的过程得以突破，让补贴款有个着落，二是在一次成交量需求不足的背景下，这种租赁实际上是一种分期付款的方式，只不过这种分期付款来源于不止一个用户的资金，这也是共享经济的典型特征之一。
共享经济是一个划时代的进步，对老百姓来说是提供生活上的诸多便利，对从事生产和服务的企业来说是拓展了一个新的渠道，特别是新业态更能够在比较短的时期内形成社会认同。当共享单车横空出世时，共享汽车的出现就已经是必然趋势了。据悉，国内新能源汽车的“航母”级企业北汽新能源今年前三季度已与共享租赁平台签约1200辆新能源汽车，比亚迪也签约了300辆，这两家企业都拥有自己独立的
锂电池工厂，这预示着，一个共享经济的产品会为其上游产业带来积极影响，而能够整合上下游资源的企业更有能力在技术进步、资金安全和市场扩张之间找到平衡，从而为稳定产品生产摸索出一条规范化发展的道路。
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