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2019-06-04 点击量：300次
能量密度是对电池蓄电能力的评价。而这样的评价，起初并不是拿来测定电动车好坏的标准，而是政策对企业动力电池蓄电能力的要求。根据要求，企业在2020年动力电池单体比能量需超过300瓦时/千克，系统比能量力争达到260瓦时/千克。从营销的角度来讲，既然这是政策制定的标准，对消费者肯定有一定的吸引力，于是便成了一些纯电动车在销售过程中的一个噱头。
能量密度的评测还未完全成熟
就目前而言，能量密度的测评还不是绝对的公平，因为这和车企的利益直接挂钩。我们之前说到了，政策上会对能量密度有要求，而在新能源扶持方面，能量也是参考标准之一。能量密度越高，得到的新能源补贴就越多。这就导致了一些车企在动力电池方面的“军备竞赛”，并且还有不少猫腻。
要知道车企怎样提高能量密度，还得从刚才的那个公式说起：重量能量密度=电池容量×放电平台/重量。要将这个公式最终的数值提高，最直接的方法有两种，一是加大电池容量，二是减轻电池重量。
加大电池容量的方法是一种良心的做法。加大容量大方法有很多种，最多的就是从电池的材料入手。目前，三元锂电池是国内占比最高的动力电池类型，而磷酸锂铁电池占比下滑非常快。不过，再良心的做法，落在心术不正之人的手里也干不出啥好事，为了加大电池容量，一些厂商就放低了对电池稳定性的要求，安全隐患随之加重。所以有业内人士担心，在电池容量上的急功近利，恐会影响到电动车的使用安全。
另一种方法就是减轻整个动力电池的整体重量，这其实是治标不治本的。一些高品质的动力电池每个电池组都有一个单独的单元格，以便发生故障时不影响到整个电池组。要减轻动力电池的重量，首当其冲的就是这些单元格。要么研发新型材料使其在不影响保护电池的情况下减轻重量，要么就直接削减材料或者换重量更轻但强度更差的材料。
所以，增加能量密度的方法有很多种，对于车企来说，削减材料是一种“双赢”的方法，安全问题当然是60分万岁。在对电池的结构和材料没有统一要求的情况下，高能量密度的动力电池安全和质量到底处于合格、良好还是优秀的水平，消费者是没有办法去衡量的。
其实，在衡量电动车的续航里程方面，最简单粗暴的方法，还是直接看电池的总容量。如果要考虑电池安全、整车品质方面的因素，就目前技术开放度不大、制造成本偏高的整体环境而言，电动车依然是一分钱一分货。说得直白一点，一般情况下，还是车的价格决定好坏。如果相关部分能够提高电动车各项评定标准的公平性，对刺激技术的进步和消费者权益的保障有十分积极的作用。前电动新能源汽车刚刚起步，但很多用户对于电池的安全性以及车身防撞性表示担忧。那么北汽电动车安全性能到底如何，下面我就给大家介绍一下。首先我们来看电池的安全性，目前北汽电动车搭载的多是三元锂电池，三元锂电池凭借其耐低温、高能量密度、高充电效率不错的循环寿命优势现在越来越多的被应用在电动汽车上，连之前一直使用磷酸铁锂电池的比亚迪江淮等车也开始换装三元锂电池，美国的特斯拉也应用这种电池，虽然前几年的三元锂电池的安全性能不如耐高温的磷酸铁锂电池，不过近两年电池技术飞速发展，同时三元锂电池的越来越被主流市场应用，它的安全性也是应该得到大家相信的。
其次，车身安全性方面，我认为和普通同级别汽车还是比较接近的，其中EU260的安全性做的比较不错，车身结构是基于萨博9-3平台打造而来，这种车身“驯鹿角式安全车身”而闻名。车身车身整体结构的52%均采用超高强度钢材，这一数据几乎高出了绝大部分的B级车。而且，不同部位采用不同强度的钢材兼顾了车身刚性和溃缩性;纵梁下沉区也采用了封闭式高强钢结构，这种车身设计在车辆发生正面碰撞时，有效保护驾驶员的人身安全。而且防撞梁的跨度更是占到车宽的80%，对侧面碰撞也起到一定的防护作用。除此以外，该车还配备了主副气囊，胎压监测，下坡辅助，esp等主流安全配置。
但是我们要清楚EU260的补贴后落地价在12万以上，像EV160，政府补贴后落地价5万左右配置也就是基本的配置，甚至没有同级别丰富，只有主副安全气囊，而胎压监测，ESP等配置全系没有，因此在车身安全性方面，毕竟一分钱一分货，廉价车型也只是代步工具，对于车身安全性基本和普通同级别汽车没有什么太大的差别。
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