补贴新政下，铁锂三元并驾齐驱

2019年以来，A股资本市场一度迎来“春天”，但3月底的新政，不出意料地补贴退坡，让部分动力锂电池企业依然感受到“料峭春寒”。

难以消解的产能过剩，明面上的业绩亏损，让行业内外不乏唱衰之声。面对大势，动力电池企业该如何妥善应对，如何在行业竞争中立于不败？

磷酸铁锂持续发力，三元软包蓄势待发，牵手博世、塔塔，续约北汽、众泰……2019年首季度，国轩高科动作频频，凭借着一如既往的技术创新和面向全球的战略布局，跑出行业突围“加速度”。

补贴新政下，铁锂三元并驾齐驱

3月26日，财政部等四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2019年的新能源汽车补贴政策终于落地。与业内预期相同，新能源汽车补贴将在今年进一步退坡。根据最新方案，乘用车、客车和专用车国家补贴幅度较2018年平均下降超过一半，加上取消的地方补贴，整体的补贴规模同比下降了70%以上。

作为新能源汽车的重要零部件，动力电池的能量密度直接决定了电动汽车的续航里程，是影响补贴的关键因素之一。此前，受补贴政策引导，动力电池产业朝着高能量密度快速发展，三元锂电池发展迅速。有数据显示，2018年，三元锂电池的装机量占有率达到60%。

政策补贴的进一步退坡，关乎成本和价格，对于新能源汽车行业的影响是不言而喻。但与此同时，新政在技术指标上呈现弱化迹象，又为动力电池行业预留了应变的空间。

“我们注意到，相关部门出台的补贴政策解读的第一条，就是适度优化技术指标，坚持扶优扶强。按照技术上应先进、质量上要可靠、安全上有保障的原则，技术指标上限不做调整，防止企业盲目追求高指标而忽视安全性，适当提高技术指标门槛，推动技术加速进步。同时，进一步简化现行补贴指标体系，为企业开发产品提供更加宽松的政策环境，”接受采访的行业专家认为，新的补贴政策并未进一步提升技术指标上限，这意味着，政策对动力电池的技术路径给予了更大空间，“电动车技术路线没有改变，但在动力电池方面有引导，磷酸铁锂和三元锂电池都将迎来更好的发展机会，由此，将带来整个动力电池产业的重构。”

对此种变化，国轩高科始终有着清醒的认识，并坚定了技术和产品的方向。

“补贴新政带来了机遇和挑战。机遇就是由政策驱动转向市场驱动后，促使行业向真正的市场化过渡，行业洗牌加速，最终形成优胜劣汰。挑战就是成本压力上升，产品的市场接受度需要检验。但是，我们相信两点，一是国家一定会支持这个行业的健康稳定发展，另外一个就是国轩高科通过全产业链布局，具有行业内最强的成本管控能力，”合肥国轩副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无表示，因为成本、安全、寿命等优势，磷酸铁锂电池一直是国轩高科的核心产品。另外，基于应用端对能量密度的需求，公司也一直在做三元电池。公司经过市场、客户、用户层综合考虑，之前提出“发力铁锂，蓄力三元”，现在仍需坚持“发力铁锂”，但同时也要“做精三元”。

合肥国轩副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无在安徽创新馆讲解国轩高科的电池技术路线

▲合肥国轩副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无在安徽创新馆讲解国轩高科的电池技术路线

铁锂技术再突破，赢得更多车企青睐

发力铁锂，从技术层面来讲，就是通过持续研发，不断提升能量密度，对此，国轩高科始终不遗余力。

在国轩高科材料研究院铁锂材料研发部汪经理看来，提升磷酸铁锂材料的克容量和压实密度，既是他的工作日常，也是研发团队必须打赢的战役之一。

“我们团队的工作主要都是围绕材料克容量发挥、压实密度、电芯能量密度这些指标来展开，目标就是进一步提升材料的综合性能，以实现电芯能量密度的提升，”汪经理介绍，“目前磷酸铁锂材料的克容量发挥已经达到了很高水平，如何进一步提升，业界的研发方向都是一致的，就是努力去提高材料的锂离子迁移率、电子电导率及压实密度，工艺上无非是优化配方、碳包覆、颗粒级配和烧结制度等，我们在研发过程中，一个重要的突破口就是在配方里添加助剂，怎么加，加多少，这些都是细节的把控，需要通过反复的实验，去逐步验证。”

国轩高科电芯成品

▲国轩高科电芯成品

技术突破，直接带来产品的升级。

2018年，国轩高科已完成了磷酸铁锂单体能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg产线的升级改造，截至目前，公司磷酸铁锂单体电芯能量密度已达到190Wh/kg，磷酸铁锂乘用车电池系统能量密度达到140Wh/kg，续航里程达到400公里，达到了国际领先水平。

“通过提升能量密度，让很多人接受我们的磷酸铁锂电池进入到乘用车领域，打破了原来固有的天花板。这种突破，归功于公司一流的材料专线、行业前列的研发水平和战略上的坚持，”国轩高科电池研究院副院长、“190Wh/kg磷酸铁锂电池研发及产业化”项目团队负责人李博士表示，“采用国轩高科磷酸铁锂材料的电池在系统与整车的各方面性能，均达到甚至超过了三元电芯，这使得铁锂电芯在新能源乘用车领域实现了与三元电芯并驾齐驱的局面。接下来，我们的目标是瞄准200Wh/kg，系统能量密度160Wh/kg！”

在新能源电池领域，技术和产品就是王者，是征服市场的利器。

我们来看一组数据：在乘用车领域，2018年国轩高科以1.57GWh的装机量，独占了该领域磷酸铁锂总装机量（3.15GWh）的“半壁江山”；据相关研究机构统计，2019年第一季度磷酸铁锂电池装机电量约2.75GWh，同比增长89%；

在工信部发布的2019年第二批新能源汽车推荐目录中，共有84款车型上榜。其中，国轩高科配套车型11款，占比13%，配套量居行业第二位。在专用车领域，国轩高科配套8款车型，与宁德时代并列第一。

“从成本上看，磷酸铁锂电池与三元电池相比，每瓦时少0.2到0.3元，整车下来能节约近1万元。再加上安全性和长寿命的特点，磷酸铁锂电池注定会成为A级以下车型的一个很好的动力解决方案，”国轩高科乘用车事业部负责人进一步解释说。

可以预见，随着补贴下降，成本压力增加，能量密度没有超高要求，2019年磷酸铁锂电池有望凭借其成本和安全优势，在乘用车市场迎来更多发展机遇，赢得更多车企的青睐。

三元软包正在验证，预计明年量产

不可否认的是，在当下的新能源汽车领域，三元电池依然占据市场主流。电池企业想要做大做强，就必须布局高能量密度的三元锂电池。国轩高科也不例外。

国轩高科电池研究院陈院长，主要负责三元电池的研发。据他介绍，国轩高科的三元布局始于2015年成立的三元材料开发部，此后从实验性前瞻性研发，到622三元电池生产，到622升级版50Ah研发，再到布局软包线，国轩高科在三元电池的战略攻坚上，一直在持续加码。

2016年11月，国轩高科三元锂电池的开发及工艺技术取得突破。2018年经开公司4GWh三元电芯生产线采用国轩高科自产NCM622材料，电芯能量密度230Wh／kg，成组后系统能量密度140Wh／kg。同时，系统能量密度160Wh/Kg对应的三元电芯项目已完成电芯技术冻结。值得一提的是，这一成果是在方形铝壳平台上得以实现的。而在软包平台上，其能量密度将会有更进一步的大幅提高。

“我们在2016年承接科技部重大专项‘高比能量动力锂电池的研发与集成应用