新能源乘用车降本重心在三电系统和汽车功能配置的调整

2019年国补仅分250-400和>400公里两档，分别补1.8/2.5万元，技术要求提升，补贴系数下降，过渡期后地方补贴取消，实际单车最高补贴为1.98/2.75万元，下降超70%，乘用车升级趋势结构性分化。

新能源乘用车降本重心在三电系统和汽车功能配置的调整:

综合成本调整后，终端车辆售价上涨0.5-2万元即可维持原盈利水平。其中A00车250-300公里续航版本涨价0.67万元左右;A级车500公里续航涨价0.56万元左右。其他级别和续航的车型涨价在1.6-2万元之间。上述两类车型在2019年具有较强的竞争力，A级车市场份额将进一步提升。

预计2019年乘用车销量150万辆，市场集中度进一步提升。根据头部车企2019年销量目标和市场占有率，我们维持2019年新能源乘用车销量预测150万辆，其中纯电动车110万辆，插电混动车型40万辆。头部优质企业对补贴作出迅速反应，新车型推出加速，预计市场集中度或将进一步提升。

1.12019年国补退坡超50%，取消地方补贴

2019年3月26日，财政部发布2019年度新能源汽车补贴政策。新能源乘用车国家补贴减少50%左右，叠加技术要求提高，补贴系数下降，实际降幅超过50%。此外，过渡期后，地方补贴取消，转而支持充电设施和相关配套建设。针对新能源乘用车的新政策主要变化体现在几个方面:

1、度电补贴上限由1200元/度，调整到550元/度，降幅54%。

2、纯电动乘用车续航补贴基准整体降低两档，250公里以下不再补贴，250-400公里补贴1.8万元，大于400公里补贴2.5，降幅大约50%。插电混动车型补贴降至1万元，降幅55%。

3、纯电动乘用车能量密度补贴标准提升到125Wh/Kg，能量密度分布在124-140;140-160和≥160的车型补贴系数分别是0.8、0.9和1，取消1.1倍的超额补贴。

4、百公里电耗优于门槛值10%-20%的，0.8倍补贴;优于20%-35%的，1.0倍补贴;优于门槛值35%的，1.1倍补贴，较2018年有提升。

5、过渡期后3个月，符合18和19年补贴要求的按18年0.6倍补贴，不符合19年要求的，按倍计算，过渡期后地方补贴取消

6、补贴先行拨付一部分，降低车企资金压力。从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金。这对企业现金流的改善较为明显。

根据新补贴政策对新能源乘用车的要求来看，国家续航补贴基准降低约50%，同时系统能量密度和百公里电耗优化补贴系数也有所降低，叠加取消地方补贴，2019年新能源乘用车补贴整体降幅超过70%。车企单纯通过提高带电量获得高补贴已经不再现实，需要从提高能量密度和优化百公里电耗来提升补贴系数。单车最高补贴仅2.75万元，最高补贴要求为:续航大于400公里(补贴2.5万元)、电池系统能量密度大于160Wh/Kg(1倍系数);百公里电耗水平优于门槛值35%(1.1倍)，最后一项难度较大，过渡期后最高补贴仅2.5万元。

1.2在售车型2019年补贴将下降70%

根据乘联会披露的2018年新能源乘用车销量前十以及2018年新上市热门车型，我们计算了15款在售纯电新能源乘用车补贴退坡前后，车型享受补贴的情况。

根据新政策，能耗水平计算方式仍按18年执行，即按整车整备质量(m)不同，在工况条件下百公里耗电量(Y)应满足以下门槛条件:m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45;1000<m≤1600kg时,Y≤0.0108×m+2.25;m>1600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。据此，我们计算出这15款车百公里实际能耗和基准门槛能耗，从而计算优于基准门槛能耗的幅度，并对能耗系数做出相应的调整。

从续航水平来看，统计的15款车型中，6款车最高续航超过400公里，2018年能拿到5万元的国家基础补贴，2019年降到2.5万元;7款车最高续航在300-400公里之间，拿到4.5万元国补，2019年降到1.8万元;2款车最高续航在250-300公里之间，拿到3.4万国补，2019年降到1.8万元。

从能量密度水平来看，9款车的能量密度在140-160Wh/Kg，2018年可以拿到1.1倍补贴系数，2019年降到0.9;4款车超过160Wh/Kg，拿到1.2倍补贴，2019年降到1;威马EX5和荣威ERX5能量密度在125-140Wh/Kg左右，2018年1倍系数，2019年降到0.8。

从百公里能耗优于门槛值幅度来看，有11款车型超过25%，2018年补贴系数是1.1;4款车处于5%-25%之间，补贴系数为1。2019年对能耗优化比例标准大幅提高，超过35%才会有1.1倍系数，仅北汽EC系列、EU5和威马EX5满足条件，其中江铃E200能耗优化率不足10%，补贴系数为0，将不能获得补贴。

根据上表车型具体指标信息，表3列示了15款车续航补贴金额、能量密度系数、能耗优化比例系数，从而计算享受的国补金额。由于政策对国补金额做了上限限制，即度电补贴由1200调整到550元/KWh，因此需要比较国补金额与度电补贴上限，取其中较小值作为国补最终金额，2018年地补金额按实际国补金额50%计算，从而得出实际总补贴金额。

从上述15款车最终补贴计算来看，2019年单车补贴金额大幅下降，秦PROEV由9.9万元降到2.5万元，荣威ei5由最高的9.45万元降到2.5万元，江铃E200由于能耗优化比例没达最低要求，19年补贴为0。从补贴下降幅度看，最高下滑超过100%，平均下滑超过70%，远远超过按续航基准值50%的下调幅度。

1.3从理论售价看2019年不同级别车型竞争力分化

我们定义“2019年理论售价=无补贴价格-2019年补贴”(既假设车企完全通过涨价消化补贴减少金额)。

对比2018年补贴后售价来看，2019年理论售价均有较大幅度的上涨，这15款车型涨幅区间15.4%-88.2%，其中江淮iEV由于价格较低，调整后涨幅最高，为88.2%;蔚来es8售价基数较高，涨幅最低，为15.4%。上述15款车算术平均涨幅46%，加权平均涨幅38%。假设按理论售价出售，那么A00车将上探到8-10万区间;A0轿车将上探15万左右，A0SUV上探至18万左右;A级车普遍超过20万，如北汽EU52018年补贴后售价16.19万元，2019年理论售价超过22万。

同级别的不同车型理论涨幅不同，这是由于车型定位的区别，预计2019年新能源汽车升级将出现结构性分化:

1.42019年新能源乘用车国补预计215亿元

2019年新能源乘用车国家补贴将下降到215亿元，较去年减少124亿元。2018年，新能源乘用车销量102万辆，根据单车补贴金额测算，A00到B&C级车，平均补贴分别为2.6/3.7/5.3和5.5万元(高于基准值原因是部分车型获得了更高的补贴系数)，预计全年乘用车补贴在339亿元左右。2019年，由于补贴大幅下滑，从A00到B&C级车，新能源乘用车平均单车补贴分别降到1.2/1.4/2.0/2.1万元(低于基准值原因是大部分车型无法获得1倍的补贴系数)，预计乘用车补贴将下降到215亿元，较去年减少124亿元。

新能源乘用车补贴大幅降低给车企带来巨大的资金压力，我们通过对新能源汽车进行成本拆分，来分析车企降本方式。

2.1新能源乘用车成本拆分

传统燃油车售价中，成本、利润和税费占比为4.5:1.5:4。在新能源汽车中，由于纯电动乘用车免征消费税和增值税，同时消费者购买纯电动车免征购置税和车船费，因此三者的分布约为8:1:1。以售价20万的车来计算，传统燃油车的制造成本为9万元，而新能源乘用车的成本在16万左右。

纯电动汽车的三大件是电池、电机和电控，合计占整车成本约50%。其中电池占比约40%，较过去几年有所下滑;电机电控系统技术成熟度逐渐提升，近几年价格迅速下降，占比由15%下降到7%，2018年底纯电乘用车配套电机电控整套成本在1万元左右。新能源汽车整车电气化程度较高，汽车电子占比较传统燃油车提升到20%。其他成本则包括动力电池包配套零部件、BMS、电气连接以及车漆、灯光等组件。对比燃油车，三大件是发动机、变速箱和底盘，合计占制造成本的40%，其中发动机占比最高为20%。车身，底盘和内饰在两种类型的车上成本基本一致。

从上述拆分来看，新能源乘用车车身、底盘和内饰可降价空间比较小，电池电机电控和汽车电子将是重点突破的方面，下面我们从6个方面，对纯电动汽车降成本进行定性和定量分析，以期得出2019年补贴下降后车企对补贴缺口的消化程度。

2.2动力电池价格下降20%，可降低成本0.6-1.9万元

2014年以来，动力电池以每年15%-20%的速度下降，2018年底，电池组价格为1200元/KWh。赛迪智库预计，到2020年和2025年，电池组价格将下降到900和600元/KWh，实际上，电池组价格下降速度超过预测，当前电池价格约1100元/KWh，预计2019年，价格下降20%。

从动力电池组成本构成来看，四大材料合计占比达到约60%。2018年以来，由于上游供给端产能迅速提升，未来两年钴和锂将处于供给过剩的状态，硫酸钴和碳酸锂价格从高位持续回落。同时，随着高镍电池占比提升，单位GWh电池所需四大材料均有所下降，尤其对成本占比较高的硫酸钴依赖程度会降低。我们预计材料价格回落和高镍占比提升将推动电池成本下降10%-15%。此外，由于对电动车安全要求提升，新车必须对电池包加装防撞、阻燃和热失控组件，PACK成本占比有所提升。如某R车企款纯电车型必须加装热失控组件，成本在200-300元左右。

2019年，在补贴大幅退坡压力下，车企要求电池价格下降预期强烈。如某S车企要求C企业电池售价降到900元/KWh附近。我们统计当前所有在售车型，从A00到C级纯电动车单车平均带电量区间为25-81KWh。假设2019年电池价格下降20%，对不同级别的纯电动乘用车节约成本区间为0.6-1.9万元。

2.3汽车功能配置调整，开拓大幅降价空间

功能配置是车辆可享受的溢价部分，改款车型通过调整相应配置降低成本，维持终端价格小幅波动，也可以通过加配提升终端销售溢价。按照车辆不同的功能属性，汽车可以分为车身、底盘、座椅、动力系统、外部配置、内部配置、安全配置、驾驶辅助和信息娱乐9大功能类别，其中，车身、底盘成本基本固定;另外七大功能类别均有一定的调整空间。

2.3.1动力系统:电机电控具备2000元降本空间

驱动电机系统是新能源汽车的“心脏”，主要由电动机、功率转换器、控制器以及各种检测传感器等模块，其中控制器是动力系统的控制中心，主要包含IGBT功率半导体模块及其关联电路以及软件部分。一辆车的电机电控成本占比是1:1的关系。

随着技术和工艺不断成熟迭代，电机电控价格下降速度非常快，2016年两者成本占整车比重超过20%;2018年底成本占比已经下降到7%，单车整套价格1万元左右。电机构成中永磁铁、定子和壳体原材料是钢、铜和钕铁硼等，原材料成本随大宗商品价格波动，巴克莱预计2019年铜价较2018年跌幅达5.14%;兰格钢铁预计2019年国内钢材均价将略有下移。同时，电机电控良品率提升，制造成本继续下降，毛利率下降到20%，反映在价格上，预计2019年均价下探至8000元/套，可节约成本2000元。

2.3.2座椅配置:关键部件成本差别近千元

随着汽车不断进化，座椅的组成结构也不断演进，变得更加复杂，成本占比已经达到整车的5%左右。一般轿车座椅的平均价格在850-1050美元左右，中档轿车在1400-1600美元，而高档汽车的座椅成本超过2000美元。座椅总成的大体构造已经基本定型，包括头枕、靠背、座垫、调节装置及连接件等。座椅骨架一般由钢板冲压焊接而成，随着整车对座椅轻量化的要求日益提高，热塑性塑料成型骨架和镁制骨架等将渐渐成为主流。

我们选取了当前在售的三款A级纯电动轿车作为对比，三款车顶配售价分别是18.99、15.88和16.19万元，续航均在400公里以上。在座椅配置上，车型1使用了真皮材质，车型2和3使用仿皮，价格差距在1000元左右。在座椅调节上，车型1主驾12向电动调节，副驾6向电动调节;车型2主驾10向电动调节，副驾手动调节;车型3主驾6向电动调节，副驾手动调节，成本差异在几百元左右。在座椅功能上，车型1主副驾座椅均配备了通风和加热，车型2仅配置了通风，而车型3仅在主驾位配置了通风和加热，价格差距在1000元左右。整体来看，车型1座椅配置部分较另外两款高出2500元左右。这也是车企在推出改款车型时，在座椅方面可以节约的成本空间。

2.3.3外部配置:低端车保留必要配置，高端车加配提升溢价

根据易车网对汽车配置的分类，汽车外部配置多达26项，是配置率最低的细分类别，其中低端车型配置率不足50%，如北汽EC系列外部配置8项，配置率30%;中端车型配置率在50%左右，如比亚迪秦PROEV500外部配置13项，配置率50%，荣威Ei5配置率15项，配置率为57%;高端车型配置率普遍在50%以上，如蔚来ES8外部配置18项，配置率69%，特斯拉ModelX外部配置16项，配置率62%。

上述26项配置中，有7项为必要配置(表中灰色部分)，从低端到高端，全系标配，其余19项为可选配置。通过对这19项配置进行调整选配，可以实现2000-5000元的成本差异。如大灯的类型从卤素到LED，成本从500元上升到1500元左右;LED日间行车灯成本按LED数量差异在200-300元左右;全景天窗和普通天窗的价格差异在500元左右;感应雨刷和普通雨刷成本差别在300元左右，外后视镜根据功能差异有300元左右价差;智能钥匙和远程遥控功能成本在1000元左右。

高端车型在上述基本配置的基础上，加配电吸门、感应电动后备箱和流媒体后视镜等功能在提升整车科技感的同时，也有助于提升车辆售价。以最近刚兴起的流媒体后视镜为例，该配置目前仅在少量传统高端车型上出现，成本在1500-3000元，如凯迪拉克XT4(选配)、国产高端SUVWEYVV7和VV5，但价格差距大，凯迪拉克XT4选装价格在6000元，WEYVV7选装价格仅2000元，这也体现了合资豪华车和国产车之间的品牌差距。这些高科技外部配置成为拉开高低端价格差距的重要功能。

2.3.4安全配置&驾驶辅助:标配成本低，升级成本高，溢价空间大

汽车安全配置和驾驶辅助功能已经成为现代汽车安全升级的大方向。这两类配置在汽车安全方面起着非常重要的作用。其中，安全配置分为主动安全和被动安全配置，目前必要的主被动安全配置已经普及。主动安全配置标配项目如防抱死制动系统(ABS)和车身稳定系统(ESP)，这些配置可以在汽车发生在事故之前起作用。被动安全配置标配项目如安全带，安全头枕、安全气囊和高强度的车身等，这些配置在汽车事故发生后，能减少或避免人员受到伤害。

除上述已经普及的配置外，车辆安全配置和驾驶辅助还有电子制动力分配(EDB/CBC)、制动辅助(BA/EBA等)、牵引力控制(ASR/TCS等)、主动刹车系统、车道偏离预警系统、胎压检测、疲劳驾驶提醒等主动功能和安全玻璃、溃缩式制动踏板，防爆轮胎，发动机下沉技术等被动功能。

安全配置和驾驶辅助功能总成本在2.5万元左右，标准配置成本在1万元以下，选配成本空间巨大。高端车型在这两类功能上通过升级相应的配置可以获得更多溢价。如某车企紧凑型纯电车型领享版较领动版售价贵1万元，车辆配置多了行车记录仪，后视镜电动折叠、自动远近光、遥控泊车、车道保持、ACC自适应巡航，这几项功能的成本合计在7500左右，溢价2500元。车企通过这种方式可以获得更多的配置升级溢价，也可以缩减一些非必须的安全配置来降低整车成本。

2.3.5信息娱乐:汽车智能化程度最高部分，成本在研发和运维

车载信息娱乐系统采用车载专用中央处理器，基于车身总线系统和互联网服务，形成的车载综合信息处理系统。信息娱乐系统能够实现包括三维导航、实时路况、IPTV、辅助驾驶、故障检测、车辆信息、车身控制、移动办公、无线通讯、基于在线的娱乐功能及TSP服务等一系列应用，是整车电子化最高的部分。

车载信息娱乐配置与汽车的驾驶辅助功能以及安全配置结合较为紧密，硬件成本较低，整车当前所有功能全配置的硬件成本不足万元，但软件系统的开发和调教，以及后期使用中的运维成本较高，因此也是不同车型高低配间拉开价格差距的关键部分。以R企业新款纯电动乘用车为例，豪华款和智联旗舰版车型终端售价差1万元，共有11个配置差异，其中信息娱乐系统配置6项不同，成本差异约3000元;其他配置5项不同，成本差异约2600元。

2.4电池系统采购向电芯采购转变，电动零部件成本下降空间大

车企与电池企业的合作模式为联合开发配套电池，车企向电池企业购买适配的电池包。在电池系统成本分布中，PACK环节占比高达28%，以50KWh带电量为例，总价值6万元，其中，PACK环节1.68万元。车企成立电池部门/电池子公司开展PACK业务或成为大趋势，电池的采购由电池系统向电芯转变，可降低28%*15%=4%的单车电池成本，约2400元(15%为PACK环节毛利率)。

电池系统零部件研发成本下降:车企开发新能源汽车初期，与动力系统有关的定制型零部件成本较高，规模起来和技术成熟后，零部件成本显著降低。如某集团下属J电池系统公司X型结构件2017年量产成本在1000元左右，2018年底，该结构件成本已经下降到500元左右。

2.5动力电池配套调整，<400km车型有望更换铁锂电池

电动汽车发展初期，磷酸铁锂电池占据主导地位，但随着续航要求的提升，铁锂电池难以满足能量密度要求，三元电池受到更多的青睐，乘用车中三元电池占比超90%。由于铁锂电池正极材料中不含钴镍锰等有价金属，价格较三元电池低15%左右，因此车企可以通过更换电池类型来降低成本。

磷酸铁锂电池目前最高系统能量密度达到140Wh/Kg，而三元电池可以达到170KW/kg，并均在量产车上实现装机。因此，三元更换铁锂后，带来的负面影响将是补贴系数下降，车重增加和续航里程缩水。具体来看，插电混动车型带电量12KWh左右，更换成铁锂电池可降低电池成本2000元左右;A00车带电量30KWh左右，更换铁锂电池可降低电池成本3600元左右;A0车续航介于300-400公里区间的车型成本下降6300元，而续航400公里的A0车型更换铁锂后续航下降到400公里以下，补贴减少8800元，实际降本仅200元;400公里续航的A级车更换铁锂也仅带来1280元成本的下降。整体看续航400公里以上的车型更换铁锂后，车重增加和续航下滑带来的负面影响更为严重。因此，我们预计低端车型如A00、A0(低于400公里续航)和插电混动车型具备较强的更换需求。

2.6双积分:单车收入600-2500元

去补贴时代，双积分制度为新能源汽车市场化发展提供了强大的驱动力。根据双积分政策的实施方案，NEV正积分企业可以通过交易新能源积分获取额外收入，传统车企面临积分不达标的惩罚压力，也有动力布局新能源汽车。初步估算，2020年NEV积分比例达到12%对应当年200万辆的新能源汽车销量。通过调整不同车型的分值、NEV积分比例等方式，双积分政策可以作为一项长效机制来推动新能源汽车销售占比的提升。

对于新能源车企来说，正积分可以看成是企业的额外收入，平均到单车收入上，有助于提升公司盈利能力。根据工信部发布的双积分计算规则，纯电动乘用车单车积分计算公式为0.012*R+0.8(其中R为车辆续航里程)。根据车辆百公里电耗设置不同的系数权重:

1)符合标准条件(m≤1000时，Y≤0.014×m+0.5;1000<m≤1600时,Y≤0.012×m+2.5;m>1600时，Y≤0.005×m+13.7;m为整车质量)的系数权重为1;

2)符合超标准条件(m≤1000时，Y≤0.0098×m+0.35;1000<m≤1600时,Y≤0.0084×m+1.75;m>1600时，Y≤0.0035×m+9.59)系数权重为1.2;

3)不符合上述两种标准条件的系数权重为0.5;

4)插电混动车型积分为2。

根据测算，纯电动乘用车A00、A0和A级车平均积分分别约为3、3.5和4.5分。

根据2018年实际交易情况来看，118家乘用车企业共完成了107笔积分交易，交易金额达到七亿余元人民币，积分交易均价在300-500元之间。单车收入最高仅2500元，由此可见，双积分奖惩的额度过小，远不足以弥补退补损失，但作为一种额外收入，对新能源车企具有一定的激励作用。

工信部4月9日公式了2018年度双积分情况。全行业油耗积分负分约299万分，油耗正积分约987万分，新能源汽车正积分约399万分。油耗负积分企业依靠关联企业转让正积分抵偿之后，仍需要购买新能源汽车积分，新一轮交易开启。

2.7上调终端价格:预计价格涨幅0.5-2万元

上述2.2-2.6节五个方面合计最高可降低成本5万左右，基本消化了大部分补贴缺口，为了保障车企毛利率，终端部分车型仍有涨价的可能性。2019年初，部分车型已经开启了涨价预热，1月24日，新特汽车宣布两款车型分别涨价0.5万元和0.6万元，成为19年首家涨价的新能源车企;2月1日，造车新势力小鹏汽车G3全系调整售价，三款车型涨幅2-3.4万元，随后，比亚迪元EV360以改款形式涨价1万元，北汽新能源EX360全系上调0.5万元，江淮iEV7L搭载磷酸铁锂改款上市，涨价0.5万元。

我们测算，在新的补贴政策下，假设终端售价不变，电池成本下降20%，那么A00和A0车型的毛利率将下降16个百分点，降为负值;A级高续航车型毛利率由21%降至15%。在此基础上，车企必须通过涨价维持应有的盈利水平。我们在第三部分测算到，单车涨价0.5-2万元，毛利率即可恢复到接近18年水平，根据我们从销售渠道的调研结果，车企在零售终端涨价有一定的预期，其中插电混动车型预计涨价不超过1万元，纯电动车预计涨价0.5-2万元之间，我们在第三部分将详细分析乘用车盈利影响。

前面提到，2019年乘用车补贴总量预计在215亿元左右，较去年大幅降低，整车环节和电池环节首当其冲，将承担较大的退坡压力。我们对2019年补贴退坡后整车盈利能力进行了详细测算，关键假设为:

电池价格下降20%;电机电控价格下滑2000元/套;研发成本单车下降2000元;经销商单车毛利下降40%-50%。电动车专用零部件单车下降1000-2000元。

在其他条件不变的情况下，本章节详细探讨了终端售价上调多少时，各车型单车毛利率能维持原来水平的情况，得出以下结论:

综上，我们认为2019年现款车型涨价区间在0.5-2万元之间。

3.1A00级车成本和盈利状况分析

近几年，尽管A00微型车占比逐年下降，但仍是新能源汽车销量的主要贡献者，2018年A00车销量37.5万辆，占比达到36.8%。A00车价格区间在5-7万元，续航在200-350公里内可以分为三个层次，即200-250公里级别、250-300公里级别和略超过300公里级别。

按2019年补贴政策，250公里以下车型将不再补贴，A00车200-250公里续航版本售价不变的情况下单车毛利率从7%下滑到-28%，终端涨价1.8万元方可恢复7%的水平，但该类车终端售价仅5-6万元，上涨1.8万元难以让消费者接受，因此我们预计此类车型2019年将不再有销量，纯电动车将全面迈入250公里以上续航时代。

A00车250-300公里续航车型补贴由3.78万元降至1.15万元，售价不变情况下，毛利率由4%降至-4%，终端涨价0.67万元，即可恢复4%毛利率水平，该车型性价比高，薄利多销，预计这类车型将受消费者青睐。

A00车300公里以上续航车型价格上探到7万元左右，2018年毛利率8%，补贴退坡后毛利率下降为-9%，终端涨价1.94万元可恢复至原水平，但考虑到消费者对A00车涨价1.94万元的接受程度，预计该类车型销量将受到影响。

3.2A0级车成本和盈利状况分析

A0级车介于微型车和紧凑型车之间，2018款A0车价格区间为7-15万元(A0级SUV价格10-15万元)，续航里程主要分为三档，250-300公里、300-400公里和大于400公里档。A0级轿车毛利率较低，厂家大多聚焦在A0级SUV，如广汽传祺推出400公里续航的GE3系列，综合工况续航410公里，售价区间为12.98-15.58万元，整车其他配置上也比同级别轿车丰富。

根据测算，A0车250-300公里续航版本单车毛利率仅5%，售价在7万以上，补贴退坡后毛利率为-8%，终端价格上涨1.2万元可实现5%的毛利率;

A0车300-400公里续航版本毛利率在7%左右，售价8万元以上，退补致使毛利率下降至-11%，终端价格上涨1.93万元方可实现7%的毛利率，消费者接受度低;

A0车SUV版400公里续航毛利率为10%，退补导致其下滑至-2%，涨价1.9万元可恢复。但考虑到该版本车价格已经上探至15万元左右，同样的价格可以购买A级车，其竞争优势下降。

我们认为在退坡后A0车的市场定位比较尴尬，所有续航区间的车型涨价幅度均瑶超过1万元，其中300-400公里续航车型受退补影响较大，但涨价后价格在10万元左右，仍具有性价比，车企可以通过更换磷酸铁锂电池来进一步降低成本，预计A0车300-400公里续航将是2019的销量主流;而400公里续航版本多在SUV，价格较高，涨价近2万元，已经上探到A级车价格区间，仍需市场检验。

新能源汽车专题分析：退补之下，电动车降本和盈利分析

新能源汽车专题分析：退补之下，电动车降本和盈利分析

3.3A级车成本和盈利状况分析

2018年A级车销量占比明显提升，一方面A级车价格不断下探，油电价差逐渐缩小，另一方面消费者对新能源汽车的续航和品质需求持续提高。2018款A级车续航均已经超过300公里，我们按300-400公里、400-500公里和超过500公里(目前有广汽AionS、吉利几何A和比亚迪秦EV600四款车即将上市)三挡分类，价格区间为14-20万元(唐EV属于B+级高端SUV，价格在25-35万区间)。

根据测算，300-400公里车型价格在14万左右，毛利率约14%，退补后毛利率降至3%，终端涨价1.8万元可恢复14%毛利率水平。消费者对续航的要求不断提升，预计19年A级车续航普遍进入400公里，该类车型将停止销售。400-500公里车型价格在16万左右，毛利率约18%，退补后降至11%，涨价1.6万元可恢复原水平;而进入19年，车企陆续推出续航超过500公里的车型，售价在20万左右，毛利率可达20%，退补后的毛利率仍有18%，涨价0.56万即可恢复20%的水平，这部分车预计将不涨价，更得消费者青睐，有望成为市场主流。

A级车高续航优势明显，500公里续航车型具备极大性价比，2019年已经确定有5款续航超500公里的车型上市，其中，A级高续航轿车定价在20万左右，预计A级车销量占比有望大幅提升。

3.4插电混动车成本和盈利状况分析

插电混动多出于A级以上车型，带电量在12KWh左右，纯电续航50-100公里，价格根据车级别不同在14-30万之间。2018年，插电混动车型国补+地补可拿3.3万元补贴，2019年为1万元，补贴减少2.2万元。

从成本端来看，电池成本从1.44万元降至1.15万元，减少约3000元;电机电控成本降低2000元;经销商毛利降低4000元;研发成本降低2000元，成本合计降低1.1万元。

插电混动车型终端价格上涨1万元即可恢复原毛利率水平，考虑到插电混动在燃油车基础上研发，实际成本相比燃油车仅增加了三电系统，单车毛利较高，车企或选择不涨价来换取销量的增长，预计2019年插电混动车型的销量占比将进一步提升。

根据乘联会协披露的数据，2018年，我国新能源乘用车销量达到101.9万辆，同比增长69%;其中，纯电动乘用车78.8万辆，同比增长64.6%;插电式混合动力汽车26.5万辆，同比增长91%。电动乘用车渗透率达到4.5%。

我们认为在规模加速扩大和技术成熟度递增的驱动下，新能源乘用车整体成本下降速度贴合补贴退坡幅度，因此2019年新能源乘用车销量并不会受补贴退坡影响，预计全年实现150万辆销售，其中，纯电动乘用车110万辆，插电混动乘用车40万辆;2020年新能源乘用车达到190万辆，渗透率进一步提升到7.76%。

4.1新能源乘用车市场集中度进一步提升，结构升级明显

从2017-2018年新能源乘用车销售格局变化来看，国内头部企业top5销量占比由60%提升至62.95%，其中比亚迪以22.74万辆/22.33%的市场占有率稳居国内榜首;北汽、上汽站稳前三位置，排在第五名的吉利汽车仅比第六的江淮汽车高出5000辆。Top5车企或有变化，但市场份额仍将进一步提升。

从2018年新能源乘用车销量前十的车型来看，销售主力车型呈现出三大特点:性价比高、高续航和高品质。北汽EC系列补贴后售价6.58-7.18万元，终端还有一定的优惠，同时也是最节能的车型，百公里电耗仅8KWh，体现了性价比优势;比亚迪e5综合工况里程达到400公里，体现了高续航优势;唐DM是高品质车型的代表，定位高端，价格区间在23.99-32.99万元。性价比占据了最高的比重，销量前十中主打性价比的车型有5款，均在10万以下。

从乘联会发布的2019年1-2月销量数据来看，车型消费升级明显，高品质和高续航特征将持续。2019年1月和2月纯电动乘用车销量分别达到7.22万辆和3.86万辆，其中A00车销量为2.14万辆和1.18万辆，占纯电动乘用车销量比例分别为29.69%和30.63%，较去年同期分别下滑56和46个百分点。与之对应的，A级车1-2月销量达到3.3万辆和2.05万辆，占比大幅度提升，分别达到46%和53%。此外，B&C级车也从无到有，实现了千辆规模的销售。

从插电混动乘用车车型来看，2019年1-2月累计销量达到3.1万辆，占乘用车比例为21.8%，其中B级插混销量占比较2018年1-2月大幅提升，分别达到47%和44%，C级插混也实现从无到有，达到3%的份额。

4.2车企乐观规划2019年销售目标，契合150万辆销售预测

在补贴大幅退坡的预期下，车企仍乐观规划2019年新车规划和销售目标。

上述top5车企2019年销售计划/预计合计达到98万辆，假设top5市场份额进一步提升到65%，对应新能源乘用车总销量为150万辆，与我们预测值相吻合。