蔚来开解84kwh电池组之困

四个月之前，上海2018年NIODAY之后四天，我写下了「蔚来84kwh电池组之苦」。

当时起笔的缘由，是因为李斌在台上说蔚来最新的84kwh电池组将在产品上线之后，以6折的价格提供给老用户——蔚来ES8车主们升级，而台下老用户的反响却并不强烈，甚至有不满。

四个月之后的昨天，蔚来开解了这个84kwh电池组之困。整个方案的全称叫做「2019年续航升级方案」，关键内容如下：

1、2019年5月1日起开放ES884kwh电池选装包，价格五万元。

2、分灵活升级和永久升级两类，简单理解就是日租和买断。

3、2019年3月31日前提车了或者大定了的车车主可以享受6折优惠

4、能量无忧用户可每月免费使用七天。（前提是在一键加电或扫码换电时遇到仅可更换大容量电池的情况。）

5、从2019年9月开始实施，年底前适用。今后每年都会根据情况发布当年的续航升级方案。

方案公布后，我在上海万象城新开业的NIOHOUSE，问了蔚来领导层——李斌、秦力洪、沈斐很多问题。包括为什么叫续航升级方案？为什么不对老用户免费？这样做的意义在哪里以及蔚来的可持续性等等….

而让老车用上新的大电池，车主们又是否买单？

在万象城NIOHOUSE听到这套解决方案时，我总想起四个月之前NIODAY发布会时的场景：当李斌说出老用户6折时，最中间位置的ES8老车主的反应并不积极。

第二天，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在蔚来App上专门发文解释「电池升级6折优惠」的事，核心意思四个：

第一，本意是向老用户表达善意，万没想到引起很多朋友失望，他们也很意外；

第二、了解后才知道大家本来有「免费升级电池」的心理预期，但这中间有信息传递中的曲解，甚至个别蔚来同事也没吃透，他也很自责；

第三、老用户电池升级计划牵扯大量细节，所以方案才要在明年Q2才能处理，六折某种意义上是一种承诺：蔚来不会亏待老用户；

第四，也是最重要的。蔚来的换电网络，将逐步更换全国各站的储备电池。因此，用户在使用一键加电服务时，就有可能换到高能量密度电池。

秦力洪

昨天，在整个方案公布后，我旧事重提，为什么不对老用户免费。

秦力洪再次承认了蔚来的问题。他说，在管理用户预期上，蔚来有很多责任，给了用户免费的印象。他再一次强调：买能量无忧包的，有机会免费使用高容量电池组。

潜藏在背后没有直说的，则是作为一个商业机构，免费并不是一个健康的策略。这意味资金链的紧张、可持续发展的存疑、服务能力的断崖……

那6折呢？

「6折3万，不会惊喜不会意外，符合民意。」秦力洪说，既然大家都认定3万那就3万，初期蔚来肯定会亏一点。电池包升级的确涉及到折旧问题。但作为一个用户企业，「去跟用户谈折旧，感觉不地道、不厚道。」

至于日租方案，其实来自用户建议。昨天蔚来App上，@Karlzhang也发了一篇文章。

文章有一句话挺有意思「从用户和蔚来双方的角度考虑」。这让我想起碳粉群里看到的一句话：「操心，操上市公司老总的心。」

这句话有自嘲的成分，也的确是事实。最典型的是@老金的上面这篇文章，认为日租模式蔚来会巨亏、不能这样去干，为此李斌还特地留言回复了。

蔚来碳粉群早前聚会

而昨天方案一出来，碳粉群里讨论激烈。到晚上快11点，我感觉大家非常纠结，一方面反对蔚来「过高」的服务，担心在商业上无法持续；另一方面又希望蔚来有情怀，不要像传统车企那样商业。

因而，在对方案「买单」的同时，又有很多怨言。

我忍不住在碳粉群里问大家：对于蔚来，你们到底是要商业还是要情怀。结果一堆人Copy回复到：疯了吧，企业不赚钱，倒闭了，还TMD有情怀？？

「那明天都去万象城报道，卖车去吧。」我说。

聊了一晚上，我能理解部分创始版车主们的失落：在理智上认同蔚来这个方案，但在情感上难免有怨言。

这是对蔚来的考验：用户买单了，但蔚来用什么来回馈这样的理解？真诚的沟通，还是可预期的优待。

再深入点，则是作为创业公司，如何将钱花在有效服务上！如何在服务好用户和可持续发展中找到平衡，用可持续发展去提供可持续的高品质服务。

引用「来，看看这些定了蔚来ES6的人是怎样说的.....」一文中蔚来ES6意向车主小杨的话来结束本段。

聊完ES8创始版车主的纠结后，接着来说说2019年续航升级方案本身。

从大众感知层面来看，这是蔚来为用户提供一项核心服务。但仅止于此？

要回答这个问题，首先要清楚NIOPOWER是个什么东西。

昨天发布会结束后，蔚来能源副总裁沈斐发了一条微博：「可充可换可升级，这次是能源最后也是最关键的一个闭环，后面我们会努力运营好，加电。」

乍一看，沈斐的这句话没头没脑。什么是「最后也是最关键的一个闭环」？闭环后，又形成了一条怎样的链路？

沈斐在昨天的发布会上

「电动车车主与燃油车车主最大的区别在于，电动车主不仅关心车，还关心怎么充电，而燃油车主是不会考虑怎么加油的。」早两周前的NIOPOWER沟通会上，沈斐曾这样说到。

换而言之，在电动汽车领域，车主们的体验需求已经完全不同于传统的燃油车：厂商不仅需要提供一辆优质的电动车，更需要在充电环节提供优质的充电体验，否则无法满足用户的需求，构筑出自己的护城河。

先行一步的是特斯拉。通过超充网络的构建、解决车主充电续航的问题，特斯拉在「杀死电动汽车」的强大非议、诟病、攻击下突围而出，让电动汽车「死灰复燃」，最终带来了现在的电动星球，带来了基于电动化的智能驾驶未来。

这是第一个链条：电动汽车用车的闭环。

但后来者必须要有创新。对于蔚来而言，「NIOPOWER」的创新在哪里？

NIOPOWER的官方定义是：

NIOPower是基于移动互联网的加电解决方案，拥有广泛布局的充换电设施网络，依托蔚来云技术为用户提供超越期待的专属加电及一键加电体验。

但这个定义并不完整！在我看来，还必须加上在产品定义层面的「可换」。

此前探访蔚来XPT工厂时，我曾提到技术的蔚来。文章谈了蔚来的自研电机和电控，也就是蔚来的「发动机」工厂，还说了蔚来的「换电」技术。

著名Model3车主、大V@电池王_也点评说：在换电技术上，蔚来是强过特斯拉的。特斯拉的换电技术，需要把电池包中的冷却液完全抽干，回头还要再充满，流程冗长还不如超充；而蔚来是将冷却液封死一起换的。

而在跟李斌、沈斐、秦力洪聊完后，我更清晰地意识到，「换电」才是蔚来最具「蔚来」特性的技术，是「NIOPOWER」的关键。

蔚来换电专利技术动图演示

依托专利技术的电池包「可换」——电池包规格统一、全自动水冷快换、零部件10000次支持、Baybolt专利螺栓带来的可靠性等等，以及120多座换电站、近500台移动充电车、1000多线下运营人员等服务体系，蔚来进而能够提供比特斯拉更优的充电体验。

这种更优，体现在用户可感知层面的「电去找你」；体现在更高效率的去中心化和分布式运营体系——相较于中心化的特斯拉超充网络，蔚来的整套体系更多样、更便捷、更能体现这个时代的技术特点。

什么样的技术特点？依托于移动互联网和云计算的动态调节，带来更低时间成本的电力补充。

结合了移动互联网、LBS地理位置、云计算的NIOPOWER电力云，能够通过对车辆状况、车主需求、换电站、超充站、目的地充电桩、移动充电车、运营人员、道路交通状况等等动态因素进行实时运算、分解和决策，提供此时此刻「补电」的最优解——一辆移动充电车、一次加电服务或者换电服务。

一套动态的最优解「补电」体系，这是我对NIOPOWER的第一个理解。

第二个理解，则是「蔚来应该说不」这篇文章中，著名碳粉@kaka首先提出的。

「电动汽车续航的问题，随着科技发展，必然是会被解决的。」@kaka认为，但电池衰减的问题，很多电动汽车车主并没有意识到。而蔚来「换电」几乎是当下最完美的方案。

换句话说，NIOPOWER是当下「无损解决电动汽车电池衰减问题」的最优解。

在昨天发布会上，我从李斌、沈斐、秦力洪那里也听到了类似的逻辑。

譬如，李斌说，蔚来一直围绕着服务好用户这个初心去构建自己的商业模型。在「可升级」上的考虑就是，要让用户使用上更好的电池。

秦力洪则在解释为什么叫「续航升级计划」而不是「电池升级计划」时说，NIOPOWER是基于资产和运营提供的服务，它将「电」与「电池」进行了剥离（譬如，你需要的是煤气而不是煤气罐），会同步技术的发展，给蔚来的车主提供越来越好的电池、越来越长的续航。

这样一来，就解决了很多早期电动车主特别痛苦，却又无法解决的电池老旧、NEDC续航日渐显得过时的痛点。

甚至，它会让蔚来的车会在二车手市场上有更好的残值。秦力洪解释到，在服务和资产层面。蔚来车主的服务包可以延续，「会员权益全部卖给你」，相对二手车的保值率会提高。

沈斐则在发布会上说，随着整个加电体系越来越完善，会通过动态计算，让84kwh的电池组有更好的供应比例。而随着时间的推移，蔚来换电体系中会有越来越多的84度电池组、电池组的整体成本也越来越低，届时会考虑更好的服务策略。

碳粉@老金对蔚来续航升级日租计划巨亏的担忧，李斌在昨天的发布会上其实做了回应的。

「财务模型上要能够持续，不能做一件事情赔很多钱。」李斌说，「可升级」是蔚来作为用户企业的初心。背后有很多团队围绕这个初心在进行工作，通过新技术的使用和运营体系的搭建，用体系化效率来解决问题。

而在财务上成本上，蔚来也是经过周密测算的。从大数据出发，他也相信集体是理性的。

譬如，到前天晚上，蔚来ES8车主累计行驶里程已经达到了100,000,000公里，但长途出行在这1亿公里中只占到5%。

经历春节考验的蔚来换电体系，120多座换电站中储存的电池，理论上需要600块，但也只是15337台ES8电池总容量的4%。4%的电池支撑了所有ES8的换电需求，是因为NIOPOWER还有一键加电、移动充电车、快充桩等其他服务体系互相支撑。

此外，在日租上，如果没有购买能量无忧服务，车主在两端，也就是换电池与还电池上，是需要承担扫码换电或者一键加电费用的。在财务上，这都是经过周密测算的，不会给日常运营带来太大的压力。

当然，初期因为换电站的部署和电池组到位的速度，会有一定的约束条件，起码本地要部署了换电站才行。但是，「对于绝大部分用户，都是有机会的。」

李斌多次重申蔚来注重整体效率的提高。「云计算+边缘计算+端计算是不矛盾的」，不能把换电和充电对立起来，换电站中的600多块电池，一天五个循环，就可以提供3000多次的换电能力。而理论上单个换电站可以实现70多次的换电。

「有碳粉用户估计，单个换电站，只要达到日平均30次以上的换电，就能实现盈亏平衡。」沈斐笑着说。

NIOPOWER分布式运营体系的另一个特点，则是随着车辆的增多，蔚来投入的运能资源并不需要指数级增长，就能实现更高的效率。

譬如，一座城市，10台ES8，部署2台移动充电车。单台车呼叫一键加电的服务时长，可能需要一个半小时；但如果变成100台ES8，5台移动充电车，单台车呼叫一键加电的服务时长则会缩减到一个小时之内。

秦力洪说，上海目前一键加电的服务时长，根据后台大数据的统计，已经被之前缩减了50%。

在昨晚碳粉群的争论中，很多人还重复了一个观点：

围绕着蔚来的争议注定要持续，对于创新，我向来是愿意以积极态度多等一阵，多看一阵。至于非要用极端情况来反证，或者打定主意褥把羊毛，那就当我没说过。