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2020-07-15 点击量：278次
近日看到王博士演讲的报道，文章为《中汽研王芳：动力电池能量密度单一目标300Wh/kg可努力达到，但综合指标实现仍需攻克难点》，她在群里也用词很谨慎我没有说目标已达到，是说可以努力达到。另外，测试的产品中，科技部重大专项研发产品单一指标300Wh/kg目前是有可以达到的，但作为装车产品，综合指标的实现还有很多需要攻克的
我们从整体来看，电池的能量密度的水平很关键啊，现在大家都知道这个水平，配上成组率的数字，直接可以估算出系统的能量密度，按照目前的上升速度，未来补贴1.0的系数，140Wh/kg能守多久真是不知道。
备注：从120Wh/kg到140Wh/kg用时很快，接下来140Wh/kg能坚持多久完全看有多少车能占据这个数字。诚如墨柯兄在《从新政和数据看2018年电动汽车的发展》的三篇文章里面谈的，补贴是有逻辑可循的
新政体现了主管部门加大力度推进电池能量密度提升的意愿，而我们知道，电池的能量密度和安全是一对矛盾，能量密度越高，安全方面越要注意
电池能量密度与补贴挂钩是从去年开始的。去年的补贴政策是电池包120Wh/kg以上的可以获得1.1倍的补贴系数。企业经过了半年的准备之后，开始规模化推出使用120Wh/kg以上电池包的纯电动乘用车产品，而且量在迅速增大，9月以后的4个月，120Wh/kg以上电池包装机量占比都稳定在40%以上，发展速度让人惊讶。这种速度超出了能够正常理解的范畴，也让人感觉有点担忧车辆及电池包的安全系数是否能保持。
我想就我了解的信息做个梳理，大概对现有的电池单体的能量密度做个整理，主要是对王博士的这张图做一些扩展，三元锂电池单体能量密度较高，从136Wh/kg到230Wh/kg不等，平均为183Wh/kg
方壳做电芯的能量密度是要吃亏点，大概在210Wh/kg，今年后面大家基于pHEV2规格50Ah的平台上下有点出入，了解下来CATL系的以523为主，后面几家做起来都是在622这个层面去做改良，都能在205Wh/kg+/-10相当的水平，也就是50Ah+/-2Ah的水平
各家的圆柱都是以18650为基础的，电池单体能量密度210-260Wh/kg之间，全部采用三元电池。2017年圆柱电池的应用主要以专用车为主，乘用车为辅。主要还是能量密度高是高，一致性确实存在很多的考虑。
软包用在乘用车上面，一开始起点比较高，由于都是经典形状，所以面积挺大的，做的好的在210Wh/kg以上了。而据我了解2018年会有挺大的突破，好几家都在往LG的240+/-10Wh/kg的622水平赶。
从2017年140-160Wh/kg电池包的装机情况来看，绝大部分是在微型A00级车上实现应用的。在高能量密度电池包的应用上，微型A00级车的经验相对更丰富一些，这也意味着6月12日之后高能量密度电池包会在微型A00级车率先实现大规模应用。而微型A00级车的安全系数比非A00级车相对要低一些，关于安全方面的潜在风险可能也会更大一些。对电池能量密度的极致追求是一把双刃剑，搞好了可以实现弯道超车的愿望，搞不好，如果多出几起事故，也将打击消费者的信心。
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