电池与汽车企业分分合合,成本是直接动因

来源:钜大LARGE    2017-06-07    点击量: 233
      从2016年至今的最近一年时间里,已有8家车企宣布要自建或者与电池企业联合共建新的动力电池厂,背道而驰的事例是:日产汽车出售其电池业务,消息发布者是日产电池的收购方——金沙江创业投资基金,该基金是一家中国私募公司。
      8家新建电池厂的车企计有2016年的5家,2017年的3家。按照发布消息时间,分别是:1.吉利于2016年4月16日公布投资65亿的年产能150万Kwh新能源动力电池项目在浙江金华开工;2.大众于2016年6月公布了投资110亿美元的建厂设想;3.宝马2016年7月22日公布投资5700万美元的泰国车载电池厂;4.特斯拉2016年7月29日公布投资50亿美元建设“超级电池工厂”;5.力帆在2016年12月公布超28.1亿元锂电芯项目;6.通用于2017年5月4日公布投资23亿与宁德时代合资建立动力电池公司;8.戴姆勒2017年5月22日公布投资5亿欧元在德国设立电池超级工厂。
      以上企业自建或者联手电池厂合建公司的原因是:动力电池是新能源汽车的核心零部件,占据整车成本40%的比例。如果车企能够自给自足动力电池,会大大加强自己的成本管控能力,另外一个同时达到的优势是:汽车企业传统上是把核心的技术与关键零部件掌握在自己手里,这样可以更直接地服务好消费者。而自建与合建是基于车企现状与对未来不同考虑而做出的取舍。1.如果有资金,但根本没有研发,会选择外购或者兼并;2.具备研发能力又有资金则谋求自建;3.如有部分研发能力,会选择合作,与合作的电池厂分享利润。
      金沙江投资10亿美元收购日产汽车电池业务事件看似与上面企业反向操作,但其动因则一——降成本。日产出售的是其车载锂电池公司AESC,该公司2007年由日产汽车和日本电气合资创立,日产汽车持有51%的股份,公司的主营业务是向日产聆风电动车提供锂离子电池,在全球车载电池占据的市场份额中名列第二,仅次于松下。早在2014年,日产雷诺CEO卡洛斯·戈恩打算在日产业务中砍掉AESC,2015年更是放言:“我们在电池业务上加快开放竞争”,2016年他进一步解释:“如果我们可以从供应商那里买到更便宜的电池,那么,我们为什么还要自己生产电池呢?”
      的确,中日韩动力电池企业在全球市场上抢占阵地,像LG这样的动力电池厂家几乎以成本价展开销售,如果日产汽车不能将AESC的电池卖给其他车企,因规模效应的不及会导致其个体电池的成本更高,何况还有技术上专一性的区别。在与专业锂电池生产厂家的市场作为进行对比后,日产这种供应对象极为有限的附属电池厂就成了鸡肋,难怪戈恩要考虑从松下或者LG购买锂电池了。
      每一个车企在配套动力电池制造上的决策当然不是基于单一因素的考较,资金、协作程度、客户、市场预判都会影响到决策,但是成本及其影响到的盈利状况是第一要考虑的,毕竟商人无利不起早,即使一个业务不赚钱,但也不能赔钱,否则也就不符合商道了。
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